資料圖：運-20成功首飛，機身編號20001

　　原標題：運-20面臨挑戰

　　運-20的首飛成功，讓國人振奮。但與此同時，更應該認識到，大型運輸機的發展是艱難而又漫長的。對于中國而言，僅僅靠引進國外的大型運輸機充當空軍主力，顯然會引發很多問題。美國和俄羅斯也不會將最先進的大型運輸機賣給中國。雖然運-20的各項指標，已經超過從俄羅斯引進的伊爾-76，但仍面臨多項挑戰。

　　空軍少將的初次飛行

　　盡管在空軍服役已長達40多年，但看到運-20的首飛成功，軍事專家、空軍指揮學院教授喬良少將仍然很激動，原因在于其自身經歷。

　　喬良剛到航空兵部隊服役時，部隊的首長對于他這種新兵的心理非常了解，因為這些人都沒坐過飛機，非常向往乘坐軍隊的飛機上天。

　　1974年初的一天，部隊的領導通知包括喬良在內的新兵們，“今天讓你們坐飛機一次坐個夠”。在部隊的停機坪，當時喬良所在部隊僅有一架運輸機——運-5，這也是我國第一種自行制造的運輸機，但只能坐七八個人，大家就排隊分批次走進飛機感受飛行。

　　喬良說，運-5非常輕巧，“稍微有點風它就跟風箏一樣在天上飄，很難禁得住氣流的顛簸。機長為了保證新兵們一次坐個夠，就駕駛運-5在空中盤旋，接著又適度地俯沖和拉起，這樣就把新兵們折騰得全都吐了。我記得我吐得最狠的時刻就是飛機落地的瞬間，一口噴了出去，對面戰友的大衣都給噴臟了，結果他還來不及指責我，自己就到一邊吐去了”。

　　后來，喬良還坐過伊爾-12、伊爾-14，安-24、安-30，這里面沒有一款在今天還能稱作是大型運輸機的。因此，運-20的試飛讓他非常感慨。

　　試飛暴露缺陷？

　　航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中發揮的作用不言而喻。早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，并先后研制了運-8和運-7H軍用運輸機，并批量裝備部隊。而后又從俄羅斯進口了多架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用于部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。而運-20的“露面”，勢必又將打開一個新的局面。

　　然而，運-20似乎也存在一些有待提高的地方。日本有媒體報道稱，運-20的試飛成功，會使中國向著加入“精英航空俱樂部”（能夠自主生產洲際重型運輸機的國家）邁進一步。不過試飛也可能會暴露中國本國航空業仍然存在的缺陷，并凸顯出當一個國家必須進口發動機時出現的戰略弱點。

　　一架飛機最具挑戰性的三個方面是機翼、冶金/復合材料和發動機。

　　機翼制造仍然是關鍵領域之一，像波音這樣的頂級企業也很少會外包，而中國航空工業集團（運-20的研發單位）仍然讓安東諾夫航空公司幫助為其ARJ-21（噴氣式）開發機翼。

　　冶金是一門嚴格的學科，俄羅斯在這方面曾投入巨大的資源，而中國在這一領域的知識似乎仍然不足。

　　最后，飛機發動機仍然是中國在航空領域最大的弱點。

　　發動機是瓶頸

　　一般而言，軍用運輸機的動力裝置分為渦槳發動機、渦噴發動機、渦扇發動機、槳扇發動機四種，渦槳發動機一般多用于輕型和中型運輸機，渦噴發動機和渦扇發動機多用于重型或戰略運輸機。上世紀五六十年代，有一些運輸機在采用渦噴發動機，但這與后來發展出的渦扇發動機相比，耗油率偏高，經濟性不好，逐漸被淘汰，現在的大型軍用飛機一般都采用渦扇發動機，油耗率偏低，但加工難度很高，研發周期比飛機還要長。

　　中國海軍軍事學術研究所研究員李杰曾對媒體表示，運-20項目與其他飛機項目一樣，也面對著同樣的難題——發動機。不過，如果我們能克服這個難題，解放軍將軍事力量投射到戰場上的能力，或者將救援物資運送到災區的能力必然會顯著增強。

　　“飛機發動機的研發周期一般比一架飛機機身的研制周期要長5~6年，甚至更長，發動機的研制一直是我國飛機制造業的瓶頸。美國等西方國家也對中國進行技術封鎖。”喬良說。

　　目前，運-20安裝了4臺俄羅斯的D-30發動機，推力略小。但喬良也透露，我國正在研發國產的發動機，也已接近尾聲，未來運-20的載重量還能再提升10噸左右。