“5年過去了，我們總要想想我們在這段時間里做了什么，哪些進步了，哪些做得還不夠。”賽斯納飛機北亞地區銷售及市場發展副總裁吳景奎打開5年前汶川地震時寫下的幻燈片，逐條推演著此次蘆山地震中，通航救災體系的點點嬗變。此時此刻，臺下就坐的圈內人情緒格外復雜，相比于五年前汶川地震時，直升機等通用飛行器救災的明顯缺位，如今通航圈的力量壯大了不少，蘆山地震發生后，一小時內近20架大小飛機響應，可調度的通航飛機超過了60架，整個行業以一種迫不及待的姿態想要伸出援助之手。

　　然而業界同樣無法否認的是，這只已漸漸粗壯的臂膀，卻在此次救災過程中顯得“無從下手”，不少企業都承認，的確是“基本沒有起到效果”。根據業內統計，在此次自發救災行動中，僅有一家公司的兩架直升機飛入災區，參與了相關救援行動。

　　民間力量或許不再如以往一樣弱小，但融入救災體系的問題依然存在，“這其中有很多客觀原因，我們可以理解。但有一些老問題是繞不開的，比如說空域的問題，該到了推動的時候了。”一家參會企業負責人的話中滿是遺憾，在他看來“低空空域開放”的腳步還是比希望的慢，“大家一直都在跟前方的抗震救災指揮部聯系，但得到的消息一直都是給不出空域。”相比于十萬火急的救災形勢，空域的申請機制與審核尺度令圈內人多少有些焦躁，而這也正是國內各項通航服務缺乏便利性的重要原因。

　　不過，在另一方面，民間通航力量的短板也在這次活動中暴露無遺，缺乏統一指揮與專業訓練，飛行器配置不盡合理，直接導致了政府在采用民間通航力量上心存顧慮。“趕來救災的機型并不都能派上用場，操作人員的專業性也參差不齊，在調度上存在很大壓力，如果貿然讓大量航空器進入災區，不僅無法派上用場，還可能為前線救災帶來麻煩，甚至危險。”一位空管系統的內部人士表示，政府在此次抗震救災中的調度是合理的，吸納民間救災力量的進入是一個趨勢，但必須一步一步來，而“低空空域開放”僅僅是其中的一個必要條件。

　　通航機救災九成“無限期待命”

　　“8:02分地震，9:15我就已經不斷接到全國各地朋友的電話了，整個團隊成員10:00已經開始工作。”天爵航空投資管理公司代翔說話的方式格外有效率，讓人一下就能感覺到他身后整個團隊的動力，“當時我們馬上就開始與蘆山縣民政局等很多單位取得了聯系。與此同時，團隊還整理了各方需求，迅速歸納并整理了手中的資源，從三角翼、直升機到固定翼飛機，不斷有人打電話來報名提供。當時的情況是，可調度雅安周邊飛機有接近20架，但一直都無法申請到空域，所有人一直都在待命。”

　　山東齊翔通用航空有限公司（簡稱“齊翔航空”）的宋啟強雖然遠在山東，但也直接參與到了此次通航救災的組織活動中，他也向記者回憶道，這支近二十架的通航飛行機救援隊真的是一幫“飛友”們在QQ群里一個多小時討論的結果。據他回憶，當時距離最近的四川駝峰通用航空有限公司（以下簡稱“駝峰通航”）所屬直升機緊急起飛，在第一時間整裝前往，隨后民航學院新津分院、貴州藍天救援隊、中信海直、西林鳳騰等多方也紛紛加入行列，而力量最為龐大的中國飛龍通用航空有限公司帶著5個機型10架飛機組成了應急救援梯隊。

　　然而，這一次“風云際會”般的大動員卻未能起到所有人心目中的效果。“據我所知，駝峰通航此前停放在我們學院的兩架飛機沒有接到任務，現在可能就回去了。”記者從民航學院新津分院（以下簡稱“新津分院”）方面獲悉，所有參與救災的民間通航力量都必須在抗震救災指揮部的協調下工作，而其中大部分的航空器都處于“待命”狀態，并未得以進入災區的天空。集結規模最大的飛龍方面在接受記者采訪時表示，該公司10架飛機的集群很早就完成所有工作準備，不過一直都處于“待命”狀態。而新津分院方面也向記者表示，整個機隊也都處于待命狀態。

　　焦慮、急切、無奈，駝峰通航的副總經理吳小樂的講述中充斥著各種情緒，“地震發生半小時左右，我們的B7272和B7253兩架飛機就開始在駝峰通航洛帶基地做航前檢查了，1小時不到，兩架飛機就開始前往地震發生地雅安，但是一直申請空域未果。與此同時，我們看到災區道路已經開始出現擁堵，各種資源都無法運抵，大家都覺得這正是我們通航直升機派上用場的機會，但我們一直都申請不到空域。”在21日中午，駝峰旗下兩架直升機待命已超過26小時，只能無奈再發微博請戰，瞬間獲得40余萬條轉發，這其中又承載了多少通航圈內人對這種“無限期待命”的無奈。

　　與他們相比，西林鳳騰通航公司（以下簡稱“西林鳳騰”）顯得何其幸運，該公司在21日下午獲得省政府4·20蘆山地震抗震救災指揮部特批，由兩架直升機運送了20箱，約合150千克的藥品從公司起降點飛赴蘆山中學，并于次日又參與到了救援任務當中，此次抗震救災單架飛機飛行時間為7小時48分鐘，經歷5個起落。該公司方面在接受記者采訪時稱，目前兩架直升機已經完成所有任務，回到公司待命，成為圈內為數不多得以飛入災區的民間通航力量。