“這是最好的時代，也是最壞的時代”，用狄更斯《雙城記》的這句名言形容當下的航空貨運業(yè)，再恰當不過。連續(xù)兩年多的虧損，至今仍沒有明顯的復蘇跡象，在已然入夏的當下，航空貨運業(yè)似乎還處于白雪皚皚的寒冬。

　　但最壞的時代也意味著最好的機會，經濟發(fā)展的周期中既然有波谷，就有波峰來臨。在波谷待的時間越久，反彈的概率就越大。更何況，無論是國家還是地方政府層面，對依托航空貨運業(yè)發(fā)展的臨空經濟都有著相當大的期待。鄭州航空經濟綜合試驗區(qū)已經進入實施階段，依托航空貨運的電子商務仍處于快速發(fā)展期，其為航空貨運攬貨提供了堅實的保證。

　　最壞的時代？

　　5月20日，北京產權交易所網站首頁下方的“央企、市屬國企股權項目”欄目中，銀河國際貨運航空有限公司以51%的股權排在北京項目的首位。在以萬元為單位統(tǒng)計的掛牌價格欄目中，銀河航空的掛牌價格外搶眼，和其他項目最低掛牌價格38.8萬元不同，它的掛牌價格僅為0.0001萬元。

　　5月16日，央企中外運長航集團旗下的中外運空運發(fā)展股份有限公司（以下簡稱“外運發(fā)展”）發(fā)布董事會公告，宣布了以1元轉讓自身持有的51%的銀河航空股權的決定。作為知名的貨運代理企業(yè)，外運發(fā)展2007年聯手包括大韓航空在內的3家韓國企業(yè)發(fā)起設立銀河航空，初衷本為延伸自身產業(yè)鏈，由于其在物流行業(yè)所具有的江湖地位，2010年曾有由外運發(fā)展為主體，整合三大航貨運板塊的傳言。

　　奈何航空貨運市場只在2009年底出現恢復性的增長，緊接著是連續(xù)2年多的疲軟。銀河航空更是在2009年~2011年的3年中連續(xù)虧損。自2012年初開始，銀河航空進入經營性停航期。2012年5月，外運發(fā)展建議銀河航空進入清算程序。

　　成立至今只擁有一架貨機的銀河航空如此慘淡，其他全貨運航空公司的日子看起來也不好過。中德合資的翡翠航空新近出現在公眾面前，是歐盟方面稱將對8家中國航空公司給予碳稅罰款時，翡翠航空為8家航空公司之一。但這家擁有6架全貨機，合資股東之一是知名的漢莎貨運的航空公司，受外部市場低迷等因素影響，已經于去年初停航，并在多條重組的嘗試路徑上碰壁，選擇了自主清算。

　　三大航中擁有獨立貨運航空公司的國航和東航，過去兩年的年報也均顯示，貨運發(fā)展盡管在部分生產數據上還保持正向增長，但盈利仍然是需要努力的方向。

　　考慮到目前世界經濟復蘇乏力的現狀，以國際市場為主打的全貨運航空公司想要翻身，顯然有很硬的仗要打。

　　最好的時代？

　　不過，并不是所有國內貨運航空公司的日子都難過，從快遞業(yè)進入航空業(yè)的順豐航空就似乎沒有受到一點外部環(huán)境的影響。

　　今年4月整個民航貨郵運輸量同比增長了3.6%，實現了連續(xù)2個月的正增長，其中國內航線同比增長了5.3%。而主打國內快遞市場的順豐航空4月運營數據顯示，其相比去年4月實現了77.64%的增長。今年以來，順豐航空除了2月份的凈載運量較去年同期出現了不到1個百分點的回落外，其他月份的同比增速都超過了60%，1月份更是同比增長145.06%。

　　“去年年終的時候，大家都知道我國經濟有下行的壓力。但對這一點，整個郵政快遞業(yè)感覺不到，我們仍然被市場推著走。”中國快遞協(xié)會副會長達瓦在2013年民航發(fā)展論壇上介紹說，截至今年4月，快遞業(yè)已經連續(xù)26個月保持50%的增長速度。快遞業(yè)面臨的主要矛盾是快遞服務能力遠遠滿足不了市場需求。“我們快遞郵政業(yè)很多企業(yè)有大量的貨物運不出去，而且受到客戶的投訴，就嫌我們慢。”華東地區(qū)一家機場集團的老總也曾表示，他們的員工在去年“雙十一”電商集體開展大型促銷時，揶揄自己變成了真正的光棍，業(yè)務量多得3天3夜回不了家。達瓦給出的建議是，讓經營虧損的貨運航空公司和急需運力的快遞企業(yè)直接見面和直接對接。

　　貨運航空公司發(fā)展面臨的機遇還不止于此。河南省人大常委會副主任張大衛(wèi)介紹，國務院批復的《鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃》對其有5個戰(zhàn)略定位：國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業(yè)基地、內陸地區(qū)對外開放的重要門戶、現代航空都市和中原經濟區(qū)核心增長極。他們正在依據批復要求，帶動高端制造業(yè)和現代服務業(yè)在該區(qū)域積極發(fā)展，構建以航空物流為基礎、航空關聯產業(yè)為支撐的航空港經濟產業(yè)體系。

　　這一區(qū)域已經成為蘋果智能手機最大的生產基地和中國大陸地區(qū)進出口增長最快的地區(qū)。

　　同時，我國跨境貿易電子商務試點工作，也已在這一區(qū)域正式啟動，有望建成中國重要的電子商務中心和跨境網購物品集散分撥中心。此外，他們還將適時發(fā)布口岸通關、服務外包等支持政策的實施細則。

　　仍待解決的問題

　　國內一家貨運航空公司負責人就曾表示，國際貨運發(fā)展的瓶頸在于通關。

　　相比海運，航空貨運的最大優(yōu)勢在于時間，但“目前整個貨運尚沒有實現電子化，需要大量紙質單據。國際貨運的貨物量大，一旦貨物被抽查，速度就完全快不起來。而不同地區(qū)海關之間出于地方利益和自身發(fā)展的考量，更支持貨物由當地直接運往國外，對中轉的支持力度不夠。”

　　而即便被廣泛看好的由傳統(tǒng)貨運航空公司向綜合物流服務商轉型，也并非是一條坦途。國際快遞巨頭在華網絡布局已經基本完成，從機隊規(guī)模、全球網絡、運營經驗等方面看，國內傳統(tǒng)貨運航空公司向國際快遞方向突圍，很難闖出自己的路來。

　　制約其轉型的還有體制機制等各方面的問題。對綜合物流服務商來說，貨運航空公司只是其運輸鏈條中的一個環(huán)節(jié)，而非全部。傳統(tǒng)貨運航空公司只有“脫胎換骨”，方可能有轉型成功的機會，比如原先主打國際航線的寬體飛機要由適合國內快遞業(yè)務發(fā)展的窄體飛機替代，要用綜合物流服務商的思維而不是航空公司的思維構建基礎等。早前，國內一家航空公司先收購快遞企業(yè)，隨后因企業(yè)理念不合而將其轉手的實例就顯示了：轉型任重而道遠。

　　前述貨運航空公司負責人還曾透露，在國內做快遞還面臨著如何快起來、利益格局分配以及安全與發(fā)展關系等問題。航空貨運的空中時間毫無疑問是最快的，但地面操作時間不是航空公司可以控制的，其通常為空中飛行時間的3倍~4倍。此外，在貨運收益分配的格局上也要作適當調整。因為現狀是航空公司會虧損，而機場能盈利，航空公司自然對貨運發(fā)展的動力不足。

　　好在隨著航空貨運業(yè)在航空經濟發(fā)展中引導帶動效應的不斷釋放，在新近蘆山地震等緊急狀況下的突出表現，盡管其在運營上仍面臨著這些困難，航空公司與社會各界仍對其寄予厚望。民航局在日前召開的全行業(yè)航空運輸工作座談會上也特別提出，下半年要加快航空貨運信息平臺建設，支持航空貨運發(fā)展。要跳出民航看民航，站在更高的高度、以更寬闊的視野看待民航業(yè)的發(fā)展，尤其要關注臨空產業(yè)這一拉動經濟增長的新亮點。