專訪中國工程院院士、國務院大型飛機重大專項專家咨詢委員會主任委員張彥仲

　　民用航空《規劃》力頂大飛機

　　盡管遇到過困難，C919大型客機研制依然嚴格按計劃和時間節點向前推進，預定2015年底首飛目標不變

　　仲夏之際，西子湖畔，《民用航空工業中長期發展規劃(2013-2020年)》(以下簡稱“《規劃》”)宣貫會召開，中國民用航空工業的發展將迎來新的歷史契機。為把握《規劃》精髓，解析中國大型客機項目的進展，《瞭望》新聞周刊專訪了中國工程院院士、國務院大型飛機重大專項專家咨詢委員會主任委員張彥仲。

　　三次大討論終成國家意志

　　《瞭望》：近期，工信部發布了《民用航空工業中長期發展規劃(2013-2020年)》，這是新中國成立以來第一部由國家發布的民用航空工業發展規劃。請問《規劃》出臺的背景和目的何在？

　　張彥仲：要準確把握《規劃》制定的背景和目的，我們不妨從歷史的維度入手。航空工業是一個高科技產業，也是國家戰略性產業。如今，這已然成為一種共識。然而，這種共識的形成經歷了一個逐步發展過程。在歷史上，對于我國航空工業的發展問題有過三次大討論。

　　第一次討論發生于1956年前后。當時，國家正著手制定12年科學發展規劃(《1956-1967年科學技術發展遠景規劃》)。這一規劃最初將“噴氣技術”納入重點發展領域。然而，在對規劃進行細化的過程中，有些人認為，從中國的實際情況出發，應該集中力量先研制導彈。結果是將“兩彈一星”作為尖端技術優先發展。航空沒有被列入“尖端技術”。

　　第二次討論發生于1986年前后。“863”計劃最初涉及七大領域，其中就有航空航天。然而，在具體落實過程中，由于多方面原因，航空沒有列入“高技術”領域。

　　第三次討論發生于1995年前后。黨的十四屆五中全會召開時，我作為候補中央委員參加了這次會議。會議對航空工業的發展進行了深入討論，很多院士、專家發表了意見。討論的結果是在十四屆五中全會決議修改稿中明確將航空、航天、海洋列入高科技領域。所以，一直到1995年，我們才從整體上、戰略上將航空工業確定為高科技產業。這就是歷史上有關航空戰略定位的三次大討論。

　　到了21世紀，隨著我國綜合國力的增強以及經濟轉型發展的需要，黨中央、國務院高度重視航空工業的發展。近年來，我國出臺了一系列助推航空工業發展的政策，如《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》《中華人民共和國國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要》等。這些文件都明確將航空工業作為戰略性新興產業。因此，工信部頒布這一《規劃》的主要目的就是落實黨中央、國務院關于發展航空工業的相關政策。這對于促進我國航空工業的發展，無疑具有重要意義。

　　四大亮點指明發展方向

　　《瞭望》：我國民用航空工業經過幾十年發展，取得了顯著成績，但與世界先進水平相比還存在較大差距。請問這些差距主要表現在哪些方面？

　　張彥仲：差距主要表現在以下幾個方面：

　　首先，民用航空產品體系不完整。以民用飛機為例，目前投入運營的客機，尤其是大型客機仍然是外國制造的，只有一部分直升機和小飛機是國產的。中國已經擁有超過2000架大型客機，近年來我國的民航客運量以每年14%左右的速度增長，今后一段時間還要繼續采購國外制造的大飛機，在C919大型客機交付之前這種局面依然存在。

　　其次，我國航空工業的基礎薄弱，技術儲備不足。由于歷史原因，我國航空工業的基礎研究薄弱，產業鏈不完整，技術儲備不足，人才隊伍建設亟待加強。研制大型客機要從基礎建設做起。

　　再次，一些關鍵技術有待突破。目前，相關配套產業，如航空發動機、關鍵材料等成為制約航空工業發展的瓶頸。以發動機為例，目前國內研制的民用飛機采用的都是國外的發動機，在一段時間內，國產發動機還難以達到國際先進水平，這是我們必須面對的現實。此外，像復合材料、合金材料以及機載設備等，我們可以通過自主研究和國際合作等方式逐步提高水平。這些問題只能在發展過程中逐步解決。

　　最后，也是我想著重強調的一點，從總體上說，我國民用航空產業還處于一個成長的初期階段，還是一個幼稚產業，需要國家政策的大力扶持。這一特點也突出表現在我國的適航體系尚不完整、適航能力有待加強、相關法律法規有待完善等方面。實際上，適航體系的建設也在很大程度上影響著航空工業的發展。這也是《規劃》中著重強調的。

　　《瞭望》：《規劃》有哪些主要亮點？

　　張彥仲：亮點之一，提出了民機的“產業化”、“系列化”發展思路。《規劃》明確提出要發展渦扇支線飛機、渦槳支線飛機、單通道大型客機、雙通道大型客機，指明了航空工業的發展方向和路徑。尤值一提的是，《規劃》第一次明確提出要在適當的時間發展雙通道大型客機。

　　C919大型客機已經被列為國家重大專項，正處于研制階段，其重要性不言而喻。對于這一重大專項的發展目標，《規劃》著重強調了兩點：一是在研制成功的基礎上形成產業化；二是要根據不同的用戶需求進行改進，實現產品的系列化。

　　亮點之二，對適航體系建設和適航能力培養的高度重視。《規劃》將適航取證和適航審定能力的提升作為促進我國民用航空工業發展的重要內容，這在中國航空工業發展歷史上也是頭一回。適航能力直接關系到民機產品的國際標準和市場準入，有著復雜的體系和程序要求，并且適航標準隨著時代發展和技術進步不斷演進。

　　應該說，這一認識的深化與ARJ21-700飛機的適航取證實踐密切相關。適航性是民機的重要屬性。從客觀上說，民機適航的根本目的在于確保飛行安全。對民機而言，安全永遠是第一位的，從這個角度來說，適航標準具有客觀性。但我們也應該看到，隨著市場競爭的日益激烈，適航標準實際上也逐步演變為一種市場準入門檻和國際貿易中的技術壁壘，成為先發者的一種技術優勢。

　　因此，沒有完善的適航體系，沒有強大的適航能力，我們很難將自己的產品推向市場，更不要說參與國際競爭。要建設強大的航空工業，我們不僅要研制先進的飛機，也要積極研究適航條例，積極參與國際適航體系的制定。

　　借助ARJ21-700飛機的適航工作實踐，我國的適航能力得到了明顯提高。借助大型客機項目的發展，不僅我國的航空工業要進入世界先進行列，適航審定和適航取證能力也要發展到國際先進水平。

　　亮點之三，將航空發動機研制作為一項重要任務。《規劃》提出，要用10年時間完成大型客機發動機的研制，并對整個航空發動機產業的體系建設提出了具體要求。這對于促進我國航空工業的發展，具有重要意義。

　　亮點之四，強調要進一步加強基礎技術研究。這在過去是比較少見的。現在看來，基礎薄弱是制約航空工業發展的重要原因。如果我們僅僅著眼于目前的型號研制，不重視對基礎技術的研究和人才隊伍的培養，航空工業的發展將缺乏后勁。

　　2015年底大飛機首飛

　　《瞭望》：《規劃》對大型客機項目的發展提出了明確要求。中國商飛公司自2008年5月11日成立，到如今剛好5年，不知您如何評論項目的進展？

　　張彥仲：關于大型客機項目，我有如下看法。

　　其一，《規劃》明確將大型客機項目作為一個重點任務來安排，提出了要實現產業化、系列化發展的要求。這清楚地表明：國家實施大型客機重大專項的目的不僅僅在于研制成功一款飛機，而是要借助這一重大專項實現航空工業的產業化發展，建立比較完整的產業體系。

　　這其中包括研發體系、營銷體系、客戶服務體系等。民機要在市場上有競爭力，必須實現系列化發展，滿足不同用戶的需求。因此，大型客機重大專項的長期目標在于：通過項目牽引，打造完整的產業鏈，實現民機產業的可持續發展。這是一個長期、艱巨的任務，難度也非常大。

　　其二，C919大型客機的研制工作目前正按原定計劃和時間節點推進。2011年C919項目通過工信部組織的初步設計評審，目前已進入工程試制階段。從總體上說，項目正按預定計劃順利推進。

　　對于這一問題，前一段有國外媒體報道說，C919大型客機項目遇到困難，首飛計劃將延期。

　　實際上，這一報道與實際情況不符。在2006年大飛機立項論證過程中，我是論證委員會的主任委員之一，參加了項目論證的全過程，對情況比較了解。當時，論證委員會上報國務院的方案是——大型客機要在項目啟動后的90個月內實現首飛。這一方案是經國務院批準的，具有嚴肅性和權威性，也是考察項目進展情況的最重要的標準。

　　2008年5月11日中國商飛公司成立后，大型客機項目正式啟動。從這一時間起往后推90個月，C919大型客機的首飛時間應該是2015年底左右。

　　當時，論證委員會為什么提出了90個月，這是參加論證的專家、學者研究了世界民機研制規律后得出的科學結論。與世界上同類型民用飛機相比，實現首飛所需要的時間也差不多。所以，論證委員會提出90個月實現首飛是經過深入研究的，也符合世界民機發展的客觀規律。

　　事實上，如果C919大型客機能在90個月內實現首飛，那將是很了不起的事。相對于波音和空客而言，我們研制大型客機可謂是一窮二白，基本上是白手起家，從征地、蓋房子開始干起。我們的技術基礎薄弱，缺乏經驗，不能與發達國家已有長期技術積累相比。

　　從目前實際情況來看，盡管遇到了困難，但C919大型客機的研制并沒有遇到一些媒體所說的“重大挫折”，正嚴格按計劃和時間節點向前推進。從項目進展來看，按預定計劃首飛這一目標很有希望實現。（文/《瞭望》新聞周刊記者）