東南亞國家航空公司已不滿足于飛往北京、上海和廣州，開始越來越多地開通直飛中國二線城市的航線，更多中國人將可以在家門口打“飛的”進行“亞洲游”。有分析指出，鑒于2015年底東盟經濟共同體將正式建成，在東盟航空市場全面開放、旅游市場增長以及廉價航空業競爭加劇等因素的共同拉動下，東南亞地區航空業將迅速發展，其中快速增長的中國市場擁有巨大潛力，航空公司在中國市場的競爭將日趨白熱化。

　　現狀——

　　航線以價格較低的中短程為主，有巨大市場需求

　　近年來，東南亞經濟快速發展，隨著全球化進程繼續推進，更多人選擇乘坐飛機出行，而東南亞航線以中短程為主，價格較低，航空業將有巨大的市場需求。

　　泰國是東南亞的交通樞紐。在曼谷的兩大國際機場，每天都能看到熙來攘往的人流。據泰國機場管理局統計，2013年1—5月，素萬納普機場和廊曼機場的客運吞吐量達2851萬人次，預計全年的客運吞吐量將達6520萬—7000萬人次，同比增長11%—18%。印度尼西亞的航空公司也正積極擴大飛機陣容。未來10年，印尼將增加多達900架新飛機。

　　隨著緬甸對外開放，更多通往緬甸的國際航線陸續開通。亞太航空中心(CAPA)指出，過去3年里，緬甸最大的仰光機場的國際航線客運量增長了近1倍。許多航空公司表示將開通緬甸航線，緬甸的國際航線客運量將繼續呈增長趨勢。空客公司甚至預測，未來20年，該公司1/3的新飛機都將銷往東南亞地區。

　　國際航空運輸協會6月4日發布2013年全球航空市場預測稱，自1998年以來，亞太地區的乘客運載量已經增長了一倍以上，是全球增長最快的地區。目前，亞太航空公司占全球航空貨物業務的比重為38%。2013年，亞太地區航空公司的合并利潤預計將達到46億美元。在絕對利潤和息稅前利潤率等方面，亞太地區都領先其他地區，而中國市場的強勁增長正是主要推力。

　　趨勢——

　　廉價航空公司以平均每年15%到20%的速度增長

　　值得注意的是，東南亞的廉價航空公司以平均每年15%到20%的速度在增長，而傳統航空公司的增速只有4%到6%。據悉，亞洲最大廉價航空公司馬來西亞亞洲航空公司(亞航)3月獲準在印度成立聯營航空公司，正計劃收購菲律賓飛龍航空股權，今年還將增加往返于印尼、緬甸、越南、柬埔寨、泰國等東南亞國家的航班。印尼最大廉價航空公司獅航不僅通過聯營的馬印航空公司進軍馬來西亞，不久前，還簽署了購買230架波音737系列飛機的訂單，創下全球最大商業客機訂單的新紀錄。

　　新加坡國立大學商學院營銷學教授約亨·維爾茨對本報記者表示，“亞洲航空業的進入門檻比歐美更低，隨著航行需求日益增長，亞洲還會涌現更多的廉價航空公司。”

　　2015年底，東盟經濟共同體將正式建成，地區內的互聯互通將是實現經濟一體化的重要一環。東南亞航空業落后的基礎設施，能承載日益增大的市場需求嗎?本報記者在東南亞采訪期間，曾遭遇飛機在機場上空長時間盤旋等待降落，或在停機坪上等待起飛。在東南亞各大機場，移民局、安檢、行李提取處也總是排起長隊。一位業內人士對本報記者表示出了擔憂：“航空公司的確可以購買更多飛機，但如果機場設施不相應升級，服務質量下降，怎么實現擴張呢?”

　　國際航空運輸協會亞太區公共關系部副主任鐘接慶在接受本報記者采訪時表示，要實現客運量的增長預期，機場等基礎設施將是東南亞國家面臨的最大挑戰，“目前，新加坡和馬來西亞吉隆坡的機場已經在建設更多跑道和航站樓，印尼雅加達和菲律賓馬尼拉的機場卻仍缺乏基礎設施，泰國曼谷僅有的兩個機場也并不能充分滿足需求。”

　　前景——

　　看重中國巨大增量市場，希望吸引更多中國游客

　　今年2月，印度廉價航空香捷航空公司開通了德里到廣州的航班，目前正開通飛往中國香港、中國澳門和成都的航班。4月，亞航泰國公司新增了曼谷至香港、武漢和重慶的往返航班。泰國國際航空公司還計劃于今年底到明年初開通從曼谷到杭州、西安等10個中國二線城市的直航班機。

　　據《菲律賓商報》報道，7月16日起，菲律賓航空公司(菲航)新開了馬尼拉至廣州的航班，這是菲航飛往中國的第六個目的地。亞航旗下長程運營商亞航X有限公司首席執行官阿茲蘭·奧斯曼不久前也說，亞航X將把注意力繼續放在增加中國大陸和中國臺灣、澳、日、韓等核心市場的客運量上。

　　根據中國旅游研究院的統計數據，2012年，中國大陸及港澳臺地區赴泰旅游人數達到369萬人次，其中中國大陸地區游客達到281.7萬人次。“東南亞航空公司進駐中國，看重的正是中國巨大的增量市場，想吸引更多中國游客到東南亞旅游。”中國南方航空股份有限公司駐泰國曼谷辦事處經理岑嶺對本報記者如是說。維爾茨也表示，快速增長的中國市場有著巨大潛力，航空公司在中國市場的競爭將陷入白熱化。

　　曼谷一位航空業人士向本報記者透露，北京、上海等客流量大的一線城市，廉價航空進不去，中國傳統航空公司幾乎沒受影響，但在二線城市卻普遍受到了較大沖擊。岑嶺表示，東南亞一些低成本航空公司的確存在飛機機齡過長等安全隱患。安全系數更高的南航、國航和東航應是赴東南亞旅游的中國游客的首選，其次是亞航。維爾茨認為，航空事故并不能完全避免或排除，受韓國韓亞航空公司近期空難事故的影響，短期內人們將更傾向于選擇高端的航空公司。

　　“我們定位不同，沒有絕對的競爭關系。”岑嶺表示，中國航空公司有規模和品牌優勢，班次多，密度大，通過正規的BSP電子客票這種傳統銷售渠道出票。廉價航空開放新航線更靈活，但班次少，在航權、航班和時刻分配上劣勢明顯，銷售渠道多達8—10種，主要通過“切位”將座位低價賣給旅行社，但票價越便宜，退改簽轉等方面的限制條件越多。岑嶺認為，東南亞航空市場將繼續細分，價格敏感型客戶仍會選擇廉價航空，在意服務質量和是否準點的客戶將繼續青睞傳統航空公司。（記者 暨佩娟 孫廣勇)