“世界上最遠的距離，是飛機就在我眼前，我卻無法登機。”這恐怕是乘客在搭乘飛機時最刻骨銘心的“痛”。
記者了解到，由于今年北京汛期較長，北京首都國際機場夏季飛機延誤“頻發”。飛常準統計數據顯示，7、8月份，首都機場出港航班在計劃出發時間30分鐘內“準點”起飛的僅有23.72%，有近四成的航班要延誤2個小時起飛。
與此同時，因飛機延誤而出現的乘客與機場工作人員的肢體沖突頻發。為此，從夏季開始，中國民用航空局相繼出臺了八大機場不限起飛、縮短航班起降間隔等措施，以減少航班延誤。
近期，民航局又下發《航空公司航班正常運行標準（試行）》（簡稱《標準》），將之前籠統的規定細化至分鐘，以規范工作人員的操作行為。
業內人士表示，此次將航空公司航班運行標準化，目的就是為了減少因人為因素造成的航班延誤，提高航班正常率。據了解，這是民航局首次制定統一的航空公司航班正常運行標準。
民航局下發航班正常運行標準 細化進出港航班所有操作環節
減少延誤 航班運行精確到分
近年來，航班正點率受到越來越多旅客的重點關注。據中國民用航空局公布的《2012年民航業發展統計公報》顯示，全國航班正點率為74.83%，是5年來最低。也就是說，2012年航班延誤為5年內最高。“飛機容易晚點”成為不少乘客不愿乘坐飛機的主要原因，更為準時的高鐵成了旅客出行的新選擇，無形中加重了高鐵對航空業的沖擊。
據了解，造成航班晚點的因素有很多，除惡劣天氣等不可抗拒的客觀因素外，更多的原因在于航空公司運行管理水平不足，即人為因素。業內人士介紹，一架飛機從起飛到抵達，需要通過航空公司、地勤、機場、空管等多個環節的共同配合，其中一個環節出問題，就容易影響飛機的正常運轉，造成航班延誤。
對于航班延誤，民航局今年連續推出了多種舉措和新規。包括在北京首都機場和上海虹橋、廣州白云、成都雙流等八大繁忙機場起飛的航班推出“不限起飛”政策，即除了天氣原因和軍方活動之外，航班起飛不再受機場流量控制的影響。
隨后，民航局又下發《調整華北空域部分航線走向的通知》，部分以前飛經北京上空的航班將繞行，以緩解北京區域的空中擁堵，其中涉及長沙的有4條。
解讀：時間細化至分鐘
記者了解到，對于航班正常運行的界定，民航管理部門之前便有所規定，但是當時的規定比較籠統，因此各航空公司大多會根據自身情況，制定從辦票到登機各個環節的所需時間。
此次《標準》將進出港航班的所有操作環節細化至分鐘，民航管理部門人士強調，出臺標準正是為了提高航班正常率，“不僅要規范工作人員的操作行為，更希望能對航班正常運行做出界定。”
飛前90分鐘開放辦票
《標準》中規定，國內航班值機柜臺最晚應在航班起飛前的90分鐘開放辦票，國際航班為120分鐘。值機柜臺關閉的時間不應早于航空公司公布的截止時間，大多數國內航空公司規定的這一時間為航班起飛前的半小時左右。
此外，《標準》規定，95%的國內航班經濟艙旅客乘機手續排隊及辦理時間不應超過10分鐘。頭等艙、公務艙旅客的等候時間最長為5分鐘；國際航班辦票時，經濟艙旅客等候最長時間為20分鐘，頭等和公務艙旅客不超過5分鐘。
民航局要求，空客A380型飛機應在預計起飛時間前55分鐘開始組織登機。類似波音787及空客A330型251座以上飛機，登機時間為預計起飛時間的前45分鐘。其余型號飛機，均為航班預計出發時間的前40分鐘。停靠廊橋的航班，最晚在起飛前5分鐘，登機口關閉。
等候“擺渡”不超10分鐘
民航局認為，旅客在停機坪行走距離大于100米時，宜提供擺渡車服務。首輛擺渡車應該在航班開始登機前5分鐘達到登機口，其他擺渡車應該在前車駛離后2分鐘內到位。旅客在普通擺渡車上等候的時間不應超過10分鐘，頭等艙或公務艙旅客在貴賓擺渡車上等候的時間不應超過5分鐘。
《標準》要求，國際航班的第一件行李傳送時間，不能晚于飛機停穩后40分鐘，最后一件行李傳送時間不晚于飛機停穩后70分鐘；國內航班的這兩個規定時間分別為30分鐘和50分鐘。
國內轉國內航班，最短中轉銜接時間為60分鐘。其余中轉航班，最短中轉時間為90分鐘。
分析
標準嚴格但或難達預期效果
記者了解到，此次標準對進離港航班的廊橋對接、客梯車、擺渡車、牽引車等環節到位和完成時間作出明確說明。針對航班機型大小和航班性質，對機務維修、客貨艙開閉、客艙清潔、餐食及機上供應品供應、航油加注、艙單上傳送達、貨郵行李裝卸、機組到崗、辦理乘機手續、登機等環節的工作時間一一提出了要求。
民航專家張起淮表示，“此次標準非常嚴格，但是造成飛機延誤的情況有很多種，如此精確的時間計算很可能讓航空公司心有余而力不足。”
張起淮表示，飛機起飛降落是通過多個環節組成，如果強調某一個環節的時間，很有可能造成前后環節都出現問題，“此標準的出臺，如果作為航空公司服務評比的評價標準是非常合適的，但是如果指望建立標準時間而減少飛機延誤，仍有很大問題。”
