在去年10月被海航集團有限公司（下稱海航集團）旗下海航控股有限公司（下稱海航）收購近半數股權之后，法國本土航空運輸企業藍鷹航空(AigleAzur)便一直“保持沉默”，直至11月18日對外宣布將開通巴黎—北京航線，終于凸顯海航此次收購的戰略價值。

　　遲開的航線

　　根據藍鷹航空方面發布的相關信息顯示，從2014年6月28日起，將開通巴黎到北京之間的定期客運航線，這也將是繼法國航空公司以及中國國際航空股份有限公司（下稱國航）之后，第三家在這條航線上從事客運服務的航空公司。

　　根據開航計劃，藍鷹航空將在每周飛三航班，與其他運營該航線公司有所不同的是，因為藍鷹航空在巴黎的基地位于奧利機場，因而會將巴黎奧利機場而非戴高樂機場作為巴黎的通航點。

　　因為藍鷹航空的機隊目前均為窄體機，無法執飛洲際航線，因此海航集團旗下海南航空股份有限公司（下稱海航）將會濕租（指的是航空公司跟其他公司租借飛機，連同機上最少一名機組人員一起租）兩架空客A330-200型客機給藍鷹航空，用于此條航線的運營。根據目前公布的計劃，航班將設置34個商務艙位和180個經濟艙位，是較為標準的兩級艙位布局。

　　海航于去年10月底在巴黎宣布收購藍鷹航空股權，因歐盟對外資持有本地航空公司股權上限設置為49.9%，因此海航收購比例達到48%，成為藍鷹航空第二大股東。

　　在收購之時海航方面便宣布將通過藍鷹航空向法國交通部提出申請，開通巴黎到北京航線的經營權，這也被認為是海航集團方面為獲取優質航權而展開海外并購的主要原因之一。

　　根據目前中國與法國之間航線運營的情況看來，中國的國有三大航空公司分別開通了京滬穗三地飛往巴黎的航線，而法國方面只有法航一家公司開通飛往中國的航線，根據航權協議法，國內其他航空公司申請開通新的中國航線不應受到阻礙。

　　但從收購之初宣布計劃到最終宣布開航時隔一年多，根據本報記者了解到的消息表明，造成的阻礙并非來自中法雙方，而是俄羅斯。

　　因為地理位置原因，中歐之間的航線如果按照最優化線路飛行，將必須通過俄羅斯領空，這便涉及到俄羅斯方面向航空公司所屬國開放“第一航權”即領空飛越權。但因為藍鷹航空為法國公司，而此前歐盟因單邊征收EU-ETS問題而引發全球其他地區抵制乃至反制，因此歐洲的航空公司無法從俄羅斯獲取到第一航權許可。

　　此前海航多位高層在接受包括本報記者在內的采訪時均表示，巴黎航線的最終開航只剩俄羅斯方面的問題尚未解決，這也從另一個方面證實這一問題。

　　隨著EU-ETS的流產，這一關鍵性障礙最終得以去除，因此海航終于通過此種方式獲得了這條炙手可熱的航線運營權。

　　運營難題

　　與國內其他航空公司不同，海航集團旗下航空公司在國際業務的開拓始終顯得更為積極主動，但受制于航空公司的性質，難以獲得較為優質的國際航線資源，因此在相當長的一段時期里國際業務的進展并不明顯。

　　海航曾先后開航過北京飛往歐洲一些并非熱門的航點，如布達佩斯、布魯塞爾、蘇黎世等，以及一些非洲和中東地區的航線。在北美的航線相對要好一些，除了此前開通的西雅圖、多倫多之外，不久前還開通了芝加哥航線，而明年還將開通波士頓航線。

　　“國際航線需要時間培育客流，要求企業有承擔一定時期內虧損運營的準備，即使是相對較為熱門的航線也要經過這個過程，但對一些并不熱門的航點而言，即使花時間和成本去培育也未必能夠最終實現盈利，往往只能舍棄。”一位國內航空公司市場部門人士21日接受本報記者采訪時坦言。

　　而對于航空公司開拓洲際航線業務而言，所面臨的競爭不僅僅是客流的培育，對目標市場的營銷推廣，同時還將遭遇到來自同區域或者目標市場區域競爭對手的競爭。藍鷹航空雖然在法國規模靠前，但不管是洲際航線運營經驗還是航線網絡資源方面都沒有優勢。

　　反觀競爭對手法荷航集團在歐洲、非洲和南美具有航線網絡優勢，同時在中國國內還有中國南方航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司兩個聯盟合作伙伴。而國航在中國以及中國內地到北美的航線資源國內沒有任何航空公司可以抗衡。

　　因此從目前狀況看來，即使開通巴黎到北京的航線，海航尚需要整合旗下航空公司的資源，發揮出中歐兩大樞紐機場在中轉方面的作用。比如藍鷹航空在北非地區的航線網絡，海航旗下公司在國內幾大區域市場的局部優勢。