資料圖：波音747貨機落錯機場。

　　11月20日，Atlas航空公司一架波音747“夢想大力士”貨機，執行4241號航班從美國紐約肯尼迪機場起飛，前往堪薩斯州麥康奈爾空軍基地。當天晚上，飛機錯降在距離麥康奈爾空軍基地大約20公里處的威奇托市賈巴拉機場。飛機著陸之后，飛行員意識到自己錯降了機場，但他們一開始還以為錯降在了Beech Factory機場。

　　按理說，現代飛機的機載電子設備和導航精度完全能夠輕松地引領飛機飛抵預定位置。特別是波音747“夢想大力士”貨機不僅有慣性導航，還配備有GPS，能夠實施基于機載設備性能的自主導航。但是，最現代化的飛機在最強大的空軍指揮下，竟然鬼使神差地錯降在了“鄰居”的跑道上。

　　“張冠李戴”的共性

　　事實上，“夢想大力士”貨機落錯機場的事件并非個案。國內外民航還發生過多起落錯機場、跑道的事件。綜合分析這些事件，筆者發現了以下共性：

　　首先，飛行員對目的地機場及其與周邊機場的相對地理位置研究不充分，甚至不知道附近還有多個機場。在飛行中，飛行員很容易逮著一個機場就飛奔過去。上述“夢想大力士”貨機的飛行員后來知道落錯了機場，但還以為是錯降在了另外一個機場。他們不大清楚在這塊狹小的地域里，居然有3個機場。

　　其次，飛行員忽視了機載儀表的指示，過分相信自己的首次目視發現。飛行員在空中因為缺乏明顯的、連續的地標參考，如果過早轉為目視飛行，非常容易像“小蝌蚪找媽媽”一樣抱著首次發現的機場不放，從心理上認為這就是要降落的機場。

　　再其次，對于“不停航施工”的機場，粗心的機組很容易落到正在施工或者已經完工但還沒有正式啟用的滑行道或跑道上。如果機組對機場使用細則和航行通告的內容大而化之，不清楚機場跑道或滑行道的變化，飛行時也放松了警惕，在飛機轉向五邊之后，從空中向機場遠遠望去，往往首先目視發現新修的滑行道或跑道（發白），誤以為這就是即將要降落的滑行道或跑道。而正在使用的跑道因為接地區域蹭滿了飛機輪胎的擦痕，黑乎乎的，與環境顏色反差不大，遠遠看過去，發黑發暗。如果碰到揚沙、霧霾天氣或者太陽在前方快落山時，還真難發現跑道的存在。

　　最后，偏置的非精密進近時，飛行員容易看錯落錯。由于五邊航跡與跑道延長線有交叉，飛行員在從右向左或者從左向右下降的過程中，往往容易把首先看到的靠近自己的那一條跑道當成要降落的跑道。特別是在能見度不高時，越接近地面，機組（尤其是機長）心目中期盼看到跑道的愿望就越發強烈。在這種超乎尋常的心理壓力之下，特別容易出現“逮著誰就是誰”的傾向。

　　落錯機場、跑道的誘因

　　對于在空中急于找到跑道的機組來說，容易出現兩種傾向，一種是“先入為主”，另外一種是“小蝌蚪找媽媽”。前者是先看到誰就是誰，后者是遇到誰就是誰。筆者認為，發生這種現象的心理學基礎與暈輪效應比較接近。而這種效應是指人們對他人的認知判斷主要是根據個人好惡得出的，然后再從這個判斷推論出認知對象其他的品質。暈輪效應的最大弊端是“以點概面”或“以偏概全”，其負面影響具體表現在以下三個方面：

　　遮掩性。有時，事物的個別特征并不反映事物的本質。但我們仍然習慣于以個別推及一般、由部分推及整體，從而牽強附會地誤推出其他特征。隨意抓住某個或好或壞的特征就斷言這個事物或完美無缺，或一無是處，都犯了片面性的錯誤。

　　表面性。暈輪效應往往產生于自己對某個事物的了解還不深入，容易受感覺與知覺表面性和局部性，以及知覺所帶來的選擇性的影響，從而對事物的認識僅僅專注于一些外在特征。有些個性品質或外在特征之間并無內在聯系，可我們卻容易將其聯系在一起，斷言有這個特征就必有另一個特征，以外在形式掩蓋內部實質。

　　彌散性。我們對一個事物的整體態度，會影響到跟這個事物的具體特征有關的其他事物。成語中的“愛屋及烏”“厭惡和尚，恨及袈裟”就是暈輪效應彌散性的體現。

　　分析落錯機場、跑道的一系列案例，我們不難發現存在以下誘因：一是預先準備不充分，即飛臨目的地機場區域后，不知道附近有幾個機場，不清楚幾個機場相互之間的位置關系，也不知道機場道面變化情況；二是缺少機載儀表判斷的單純目視飛行，即不參考導航儀表的正確指示，單純用眼睛去“大海撈針”；三是缺乏機組間的交叉確認，即機組間各行其是，按機長確定的目標來飛；四是缺少相似地標的對比辨認，即對于雙跑道或者3條跑道的機場，沒有去尋找另外一條或者2條跑道，而是“悶著頭”往下降落。

　　如何避免落錯機場、跑道

　　雖然現代飛機已經具備了雙套或3套不同模式的導航能力，但對于駕駛飛機的飛行員來說，“人的因素”仍然時刻危及飛行安全。在世界范圍內，落錯機場、跑道的事件時有發生。為了避免像“夢想大力士”貨機那樣出洋相，筆者有以下幾點建議：

　　一是細致準備。飛行是一種在三維空間中的高速運動，需要適時處理的信息量非常大，中間不可停頓，并且留給機組判斷與推理的時間和空間非常有限。因此，飛行非常強調“凡事預則立”，必須遠離“車到山前必有路”式的懶漢思維。航空百年實踐，摸索出了飛行應該按照四個階段來組織實施的做法，其中有兩個階段是用于飛行前準備的。可見，飛行準備對于安全、正常和高品質地完成飛行任務是多么的重要。對于落錯機場、跑道的事件，準備不到位應該是很重要的誘因。所以，必須對照機場使用細則、機場平面圖和航行通告等，進行細致準備，切實弄清楚目的地機場與周邊機場的地理位置關系、目的地機場的定位方法、不停航施工機場的布局（確定現用、待用和禁用區域的路線、道口等）以及無線電通信頻率。

　　二是“人—機”結合。現代飛機的機載導航能力非常強大，即使沒有地面設備提供支撐，也能安全引導飛機起降。因此，現代飛行特別強調“人—機”完美結合，從而發揮最大的飛行效能。如果過早地丟開飛機導航設備，轉入目視飛行，難免出現“虎落平陽”的難堪局面。所以，不論晴空萬里還是沙塵霧霾，精密進近還是非精密進近，儀表飛行還是目視飛行，都要充分用好導航設備。慣性導航、GPS導航與原始導航要交叉校對，一一印證。在沒有完全確認機場、數清跑道之前，最好保持自動飛行模式。

　　三是做好“進近簡令”，機組間交叉辨認。對于機場密集或者有多條跑道的機場，在做“進近簡令”時，要將目的地機場、跑道號的確認作為一項重要內容。獲得塔臺同意著陸的指令時，機組兩人務必看清其余跑道，確定自己即將著陸的跑道不是聯絡道或其他跑道。為了增強飛行員落地前確認跑道的意識，筆者在模擬機帶飛中會這樣設置課目：虹橋機場，36R跑道進近，風180度、7米/秒，要求按目視盤旋方式，在18L跑道著陸。但是，當飛機轉向三邊時，筆者會偷偷將18L換成18R（從飛機上看，18L燈光比較暗，而18R引進燈在閃，跑道燈光也比較明亮，機組容易誤將18R當成18L）。機組在三轉彎之后，從四邊上看跑道，18R跑道首先被看到。如果機組忘了確認跑道號，很可能將閃著順序燈、明晃晃的18R跑道當成應該降落的18L跑道來進近著陸。當機組平穩地降落到18R跑道上，有些得意的時候，我會冷不丁地問：“你們這是在哪兒呀？”他們這才愕然。

　　四是適時檢查導航精度。現代飛機主要憑借機載設備實施導航，有時候會遇到導航精度降級的情況。此時，注意通過常規方式來核實自己的位置。一旦存有疑慮，要請求地面雷達引導和監控飛機的真實位置。