圖：中國商飛ARJ21-700飛機在珠海航展飛行演練。（資料圖）

　　今天，我國民用航空事業(yè)翻開新的一頁。

　　位于寶山大場的中國商飛上海飛機制造公司，首批ARJ21-700交付飛機將正式下線。同日，位于張江的上海飛機設(shè)計研究院，C919國產(chǎn)大飛機開始關(guān)鍵的鐵鳥試驗。

　　2014年，ARJ21—700新支線飛機就將投入正式運營，真正實現(xiàn)“商業(yè)起飛”；未來五年內(nèi)，C919大飛機也將和ARJ21一樣，一步步走過首飛、取證，直至商業(yè)運行。

　　我國擁有國產(chǎn)民用噴氣客機的日子，進(jìn)入倒計時；

　　中華民族的百年飛翔夢想，正于浦江之畔，漸漸走向現(xiàn)實……

　　目標(biāo)：國際標(biāo)準(zhǔn)的安全和質(zhì)量

　　ARJ21交付飛機在寬敞、明亮的上飛公司總裝車間里下線，萬眾矚目。

　　而很多上飛老員工記得，十年前的12月ARJ21飛機在這里開始零部件生產(chǎn)的場面：車間里靜悄悄，第一批飛機翼肋從油壓機生產(chǎn)線上緩緩流出，沒有多少外人關(guān)注……

　　中國民用航空工業(yè)發(fā)展，走過的路從來不平坦。5年前ARJ21成功首飛現(xiàn)場，一位白發(fā)老人笑得如孩子一般燦爛，他叫王金發(fā)，我國首架擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機“運十”的首席試飛員。1980年，“運十”成功首飛，但隨后項目卻遺憾地中途夭折。后人分析“運十”夭折的種種原因，其中重要一條是，雖然飛機在技術(shù)上取得成功，但在市場上卻沒有，國際市場沒有競爭力，航空公司不肯買，只能作廢。

　　此后中國選擇了對外合作，1985年與麥道公司合作，一干又是10多年，直到1997年，麥道被波音并購，麥道代工項目終止，這又從另一個角度證明：簡單代工，不能成為中國民用航空工業(yè)未來的發(fā)展方向。

　　挫折和失敗也讓今天的中國航空工業(yè)人更加清醒：從無到有的國產(chǎn)民機事業(yè)，必須自力更生、自主創(chuàng)新；同時，也必須以市場化為目標(biāo)，自己認(rèn)為造得好沒有用，只有市場認(rèn)可，用戶點頭，才是真正成功。

　　從ARJ飛機零部件啟動生產(chǎn)，到今天交付飛機下線，已經(jīng)過去整整10年；中國商飛公司組建成立，C919國產(chǎn)大飛機項目啟動，也已歷經(jīng)5年。在中國和世界民用航空領(lǐng)域，“五年十年”是正常周期，即便強大如波音、空客，新機型的多年延期和反復(fù)波折也經(jīng)常發(fā)生。然而在這個信息爆炸、新技術(shù)日新月異的快節(jié)奏時代，外界眼中“五年十年”有些漫長，公眾期盼國產(chǎn)民用飛機早日翱翔藍(lán)天，隨著時間推移，這種期待越來越迫切，甚至出現(xiàn)過質(zhì)疑聲。

　　“ARJ21和C919項目確實比原定計劃有所延遲，但我們感覺這些工夫是值得的，形象地說，我們需要先學(xué)會走路，把路走好，以后再跑。為此我們會犧牲一點時間進(jìn)度，會犧牲商業(yè)上的暫時利益，甚至可以承受一些媒體的質(zhì)疑。”在沖刺的關(guān)鍵節(jié)點上，中國商飛董事長金壯龍?zhí)拐\相告，多花的時間，一方面積累了更多經(jīng)驗，另一方面是國際標(biāo)準(zhǔn)和安全性的要求，一切為了安全和質(zhì)量。

　　“事實上國際上有很多商用飛機公司因為競爭而被淘汰出局，所以我們的策略就是先把現(xiàn)有的事情做好，這就是外界經(jīng)常關(guān)心為什么ARJ21往后延遲了，C919首飛會不會推遲，我們更關(guān)注是做好安全和質(zhì)量，按照國際標(biāo)準(zhǔn)研制好。”金壯龍說。

　　中國商飛透露，ARJ21此次首批交付飛機下線后，將力爭在2014年完成適航取證，做好投放市場準(zhǔn)備；C919保守預(yù)計2015年底前首飛，目前C919已擁有380架訂單，其中包括部分國際訂單。“取得這款飛機的成功我們有足夠的信心。”中國商飛公司負(fù)責(zé)人表示。