馬航客機失聯后，經過數十小時搜尋，仍無具體信息。針對這一情形，國際級功勛試飛員徐勇凌在接受京華時報記者采訪時表示，遠海救援的難度非常大，現階段確認飛機的軌跡比解讀事故原因更加重要。
另外，保險方面專家表示，被保險人失蹤達法定時間后才能認定死亡，并獲得賠償。
□釋疑1
搜救工作已進行兩天，為什么還沒找到？搜尋過程中可能會遇到什么困難？
殘骸集中被淤泥覆蓋
國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌表示，飛機上固有設備、應有的性能本應向外發射信號，但現在卻不然。他分析，這種情況只有兩種可能，一是飛機嚴重破損，導致信號發射器損壞，二是飛機墜入很深、被淤泥覆蓋，無論是聲吶還是無線電波都無法傳送出來。這兩種可能都指向一種可能，即飛機整機墜毀、殘骸比較集中，由此加大了搜尋難度。
淺水中搜尋技術受限
曾參與“消失”的法航447號航班黑匣子定位的美國大衛·加洛教授在接受《博客天下》雜志采訪時稱，通過觀察以目前唯一確定地點為中心的深測圖，能看到這片區域的最大深度小于100米，海底很可能被沉積物覆蓋。這片區域的海底與大洋中脊相比，相對光滑平整。但飛機很小，哪怕是海底很小的塊狀或隆起都有可能讓搜尋工作變得復雜。
大衛·加洛表示，與法航的搜尋相比，容易的是，找到和記錄飛機所需的技術要比在深水中工作的技術小得多。而難的部分在于，在淺水中搜尋，聲波導航和測距裝置會被限制在它們能覆蓋的區域，它們“看”不遠。在淺水中記錄，機器人會面臨很強的漲潮和較差的能見度。
此外，大衛·加洛表示，飛機飛離最后一個已知位置一分鐘，搜索的面積就會大幅增加。當年法航447飛離最后聯系位置4分鐘，搜索范圍是半徑為40海里的圓。這么廣的面積，全部搜索完需要好幾個月。
2
針對目前的情況，接下來的搜尋還應采取哪些措施？
整合信息解讀飛機軌跡
徐勇凌表示，目前，對于第一事發地點的判斷是否比較逼近真實，仍是一個專業性很強的問題。
徐勇凌認為，雷達供給的信息，顯示的飛機墜落軌跡如何，是應該由專業的分析人員來解讀的。而這些專業人員應與一般的工程人員有所區別，除了應有痕跡判斷的分析思維，還需有大量的重大案例處置經驗，對案例的解讀能夠采用多思路的方法。
徐勇凌認為，現在的首要任務，仍是專業分析人員拓展思路，對已有信息的解讀，對第一事發點做出確認。
此外，徐勇凌建議，建立專業的信息整合團隊，“現在海空巡邏會獲得很多信息，不是多與少的問題，而是信息太亂，猜測性又太多。有的信息可能看起來價值并不大，但如果將這些信息整合在一起，由專業的分析師進行解讀，很可能會發現很有價值的信息”。
徐勇凌強調，就現階段而言，對于軌跡的解讀比對于事故原因的解讀更重要。“目前還沒有被確認的殘骸，而調查原因最有力的證據就是殘骸”，徐勇凌稱，過早對事故原因的判斷，將會使思維僵化，很可能導致調查過程走向錯誤。
昨天，中國搜救隊伍已經提前抵達現場，徐勇凌表示，這是一個很有利的要素。他稱，相對于周邊國家，我國的裝備水平、人員培訓素質，都是較為優秀的狀態，“他們所搜尋到的信息真實度、可信性更強，對下一步解讀信息十分有利”。
3
如果搜尋一段時間仍沒有進展怎么辦？
放棄大面積快速搜尋改為小面積逐步排查
徐勇凌提出，在對馬航MH370的搜尋中，與其為追求速度大面積快速搜尋，不如進行小面積逐步排查，“這樣看似節奏較慢，但一點一點排除，總的面積不斷減少，總好過大面積搜尋完后再反復搜尋已經搜尋過的區域”。
徐勇凌認為，如果一定時間內仍未能找到飛機遺留物，則應更加注意乘客家屬的安撫工作。“有些國家擁有我們國家并不擅長的深海搜救專業資源，相信只要我們提出聯合救援的申請，他們會盡力相助”，徐勇凌稱。
4
如果一直不能搜尋到失聯飛機，將如何進行后續賠償工作？
失蹤達法定時間被保險人可獲賠
由于馬航客機失聯迄今已達數十個小時，有關馬航投保乘客理賠問題也引起社會關注。
中央財經大學保險學院院長郝演蘇告訴記者，由于航班失聯這一現象十分罕見，參照常規情況，在沒有認定為空難前，保險暫時不能進行理賠。保險條款中會明確規定，只有被保險人身故方可獲得保險公司賠償，被保險人如果失蹤，達法定時間后才能被斷定為死亡，從而獲得保險公司賠償。
據了解，2009年，法航447航班在從南美飛往非洲的中途消失，沒有求救信號，沒有目擊者，甚至沒有在雷達上留下痕跡。同樣是失聯，國際航協在法航出事一周后做出“空難”的判定，保險公司在“空難”認定后立即展開了理賠工作。
另外，泰康人壽保險相關保險專家表示，失蹤達到法定期限，即失蹤人下落不明狀態持續存在，而達到了法律規定的期限。對此期限，民法通則第23條規定了兩類：普通期限的時間為4年，從自然人音訊消失之次日起計算，因戰爭而下落不明的，則從戰爭結束之日起計算；特殊期限的時間為2年，該期限僅適用于因意外事故造成的自然人下落不明的情況，如飛機失事等，期限的開始為意外事故發生之日。
上述保險專家強調，根據民事訴訟法，在意外事故中失蹤并經有關機構證明確認不可能生存的不受2年和4年的限制。
據悉，截至昨天下午6點，已有包括中意人壽、人保集團、安聯財險、陽光保險、合眾人壽、泰康人壽、平安保險、太平洋保險、友邦保險、新華保險、安邦保險等在內的20家保險公司排查到有客戶在此架飛機上，涉及客戶158人次。
京華時報記者龔棉牛穎惠黃海蕾實習記者劉琳琳京華時報制圖何將
□熱詞解析
【黑匣子】
為何黑匣子的信息不能同步傳回地面？
實時回傳正在研究
全國人大代表、中國南方航空股份有限公司新疆分公司總經理富璞巖接受京華時報記者采訪時表示，飛機上的數據實時傳回需要聯網，目前有關部門已經在開發，包括南航也在做相關研究，未來幾年應該能實現各種數據的傳輸。目前，可能是有些技術不完善，只能允許重要數據回傳。“一些相關的上傳系統已經應用，但實現實時傳輸還需要進一步研究。”
【油跡帶】
此前發現的油跡帶確認為何如此慢？
油跡確認不算困難
3月9日，越南媒體報道，越南海軍在失事飛機疑似海域發現油跡帶。但截至昨日下午，依舊未能確認是否與失事飛機相關。
“已經一天一夜，越南遲遲無法給出結論，這很令人疑惑。”富璞巖說，確定航油成分用不了這么長時間，如果確定為航油后，在疑似海域沒有其他飛機出事故的情況下，基本就可以斷定為失事飛機所漏。
□鏈接
法航空難處置流程
2009.6.1
法國航空編號447的空客A330班機失蹤。巴西軍方出動8架飛機、1架裝有搜救儀器的大力神C130飛機和一架攜有紅外裝置的巴西航空工業公司R-99監察機進行搜索，法國出動兩架飛機從法國方向對失蹤航班進行搜索。
2009.6.7
巴西軍方表示，他們已經找到一批飛機殘骸，包括垂直尾翼，還有29名機上乘客和機員的遺體；而且他們從殘骸上的編號，確認這就是失蹤法航班機所有。
事發一周后
國際航協在法航失聯一周后做出“空難”的判定，保險公司在“空難”認定后立即展開了理賠工作。
2009.7.2
法航空難事故的首個調查報告公布。報告中顯示一個月前在大西洋墜毀的法航空客A330客機并沒有在空中解體。
2011.4.3
法國民航安全調查分析局宣布，搜索隊成功定位失事A330航班的飛機殘骸。
2011.5.10
在巴西東北方向離海岸數百公里、水平面以下3900米海域找到黑匣子。
2011.10.13
墜機飛行員的錄音片段首次公布。
2012.7.5
法航客機空難事故最終調查報告公布。
