中國國航率先宣布自7月1日起減少機票代理商的傭金后，本就步履維艱的機票代理商再次面臨利潤空間被壓縮的打擊。

　　《第一財經日報》記者昨日獲悉，四大航空集團中的南航和海航也緊隨國航之后，將國內客票代理手續費率從3%調整為2%。

　　盡管四大航空集團中的東方航空尚未公布下調票代傭金的計劃，不過據記者了解，東航下調票代傭金的政策也已“箭在弦上”。

　　經營壓力下的降傭

　　目前，國內航空市場五成以上的機票還都是通過機票代理銷售，機票預訂也是攜程等大型OTA(在線旅游預訂商)的重要業務構成。從航空公司獲得銷售機票的傭金，也是機票代理商們的主要收入來源。消費者從市面上購買的每一張機票中，都有3%左右的費用會由航空公司返還給機票代理商作為代理費傭金。

　　一家大型機票代理公司的管理層告訴記者，票代每銷售出一張機票，可以獲得一定比例的返點，最高時返點達12%，最近幾年比例一直在下調。目前在國內航線執行的主要是3+X的返點模式，其中X根據季節和航線的不同有所不同，3則是上述國航調整政策中提到的票證代理手續費率。

　　上一次航空公司給機票代理集體“降傭”，還是在2010年，不過主要集中在國際航線。法航—荷航集團率先實行了零代理費，并要求代理人未來根據不同情況，每張機票向消費者征收50元到700元的服務費，隨后漢莎和瑞士航空也將代理費從3%下調至1%；國內三大航也將國際航線的代理手續費率從5%下調到3%。

　　而此次幾大航企再度下調國內航線的傭金比例，與航空市場不景氣之下，航企的利潤下滑有關。

　　2013年和今年一季度，南航、國航、東航三大航的凈利潤同比均有下滑，與此同時，成本卻居高不下，尤其是銷售費用不減反增。比如中國國航2013年的銷售費用就達71.99億元，同比增長3.05億元，增幅為4.42%；其中，系統及代理業務手續費占比超過七成，達到52.27億元，同比增加1.65億元，增幅為3.2%。

　　因此，隨著航空市場的不景氣以及公司之間競爭愈發激烈，中間銷售成本的降低就越來越重要，最近幾年，航空公司都在改變銷售方式，更多地擴張自己的電話、網站、APP等直銷服務，同時逐漸減少給予機票代理的傭金。

　　直銷與分銷的博弈

　　不過，要想加大直銷也并不是一件容易的事。一家航空公司負責銷售的管理層就告訴記者，增加電話等呼叫中心，以及網站銷售、支付系統的搭建都需要成本，規模要上去可能比支付給代理的傭金還要高，此外，與很多成熟的機票代理商及OTA相比，航空公司的網站銷售客戶體驗也相對遜色，比如退改簽困難，沒有酒店、租車，以及機票+酒店等豐富的一站式服務。

　　這也導致最近幾年航空公司的機票直銷比例上升并沒有預想中那么快。據記者了解，目前三大航仍有七成左右的機票依靠代理商銷售，在國外，英國航空、漢莎航空、法航等航空公司的機票直銷份額已經占據了40%~50%。

　　“航空公司要提高直銷主要有兩個辦法，一是降低代理費率，二是直銷票價優惠。相比而言，前者效果立竿見影，但面臨阻力也更大�！泵窈綐I內專家林智杰指出，既然走出了第一步，如何平衡直銷和代理的關系，就需要考驗他們的智慧。

　　“目前航空公司和票代之間還處于博弈之中，預計此次機票代理費的下調也不會是最后一次，在國外，很多公司熱門航線的機票代理費已經被清零，這對于完全依靠傭金生存的中小票代來說，幾乎無法繼續生存�！鄙鲜鰴C票代理公司的管理層告訴記者，對于機票代理商來說，尋求轉型、放棄單一利潤源都是必須考慮的問題。在國外，很少有代理人純粹進行機票代理銷售，一般都會有旅游、商務等方面的延伸服務。

　　值得注意的是，在國航宣布降傭后，美國投行Stifel曾宣布將攜程網的股票評級降至“持有”，理由正是擔心機票傭金比例普遍下調。不過，摩根大通的研究報告則認為，此次事件對于攜程造成的財務影響不會太大，稱攜程在機票預訂市場上所占份額預計為18%，相比中小型票代中介，攜程在售票量方面擁有競爭優勢，憑借海量的出票份額可以和航空公司在談判中爭取到更高的返點，此外，攜程已經將業務領域擴張到酒店、旅游預訂等產業鏈相關領域。