11月25日，九元航空在廣州白云機場正式宣布將于12月2日開通廣州-湛江的航班，這也標志著首家基地位于中南地區的內資低成本航空公司終于結束了漫長的籌建期，開始正式投入到航空運輸服務中。

　　華夏時報記者 王瀟雨 北京報道

　　自交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)于去年下半年宣布扶持國內低成本航空的發展，此前一直“不受待見”的低成本航空業一時間風吹云動，趨之者眾。在這股民資與外資占主導的新業態拓展過程中，仍存在著行業資源如何配置、消費者理念轉型以及對外資航企開放的力度等諸多問題需要解決。

　　作為民航局扶持新政出臺后第一家發起成立的低成本航空公司，九元航空有限公司(下稱九元航空)在政策層面的敏銳嗅覺并沒有能夠適時轉化為先機，在8月30日接收了第一架飛機之后苦等三個月才迎來正式的開航。

　　九元艱難起飛

　　“審批過程確實比較長，有流程方面的原因，也可能有別的因素，但確實有些反常，”一位接近九元航空的人士11月25日在接受本報記者采訪時，談到九元航空等待許久才最終確定正式運營時表示。

　　11月25日，九元航空在廣州白云機場正式宣布將于12月2日開通廣州-湛江的航班，這也標志著首家基地位于中南地區的內資低成本航空公司終于結束了漫長的籌建期，開始正式投入到航空運輸服務中。

　　根據民航局發布的公告顯示，九元航空是由上海吉祥航空股份有限公司(下稱吉祥航空)、億利資源集團有限公司、新華聯控股有限公司和自然人紀廣平共同出資組建。新公司擬注冊資本為6億元人民幣，其中吉祥航空以現金和實物出資41400萬元成為最大股東，而此前在吉祥航空擔任常務副總裁的紀廣平以現金出資3600萬元人民幣，占公司注冊資本的6%。

　　據消息人士透露，九元航空早在去年下半年便已經向民航局遞交了籌建申請，適逢去年8月民航局召開會議提出將對低成本航空也進行扶持，可謂“政策步點踩得很準”，而將運營基地放在廣州，除了有地方政府當時的大力支持之外，還與廣州機場對低成本航空公司較為寬松的準入政策相關，目前國內一線航空樞紐中，廣州白云機場是國內外低成本航空公司開通航線最多的機場。

　　對于如何降低成本與傳統型航空公司以及其他低成本航空公司展開競爭，紀廣平表示將降低人機比以及提高飛機的日利用率，“國內某大型航空公司人機比可能會達到290∶1，但九元航空將會低至90∶1，而飛機日利用率將達到13個小時，從而使自己三架飛機的效率與別的公司四架飛機相當。”

　　“以目前國內航空業運營的狀況來看，要達到90∶1的人機比還是相當有難度的，美國西南航空公司非常成熟的運營模式目前人機比也就達到80∶1左右，而國內對于飛行安全以及運營等方面的規章制度標準要高過國際平均水平，機場的效率以及航路擁堵、航班延誤等諸多問題還將長期存在，所以降低人員配置并大幅提升運營效率顯然也沒那么容易，這與大環境相關，也是中國發展低成本航空的瓶頸之一。”一位國有航空公司內部人士對本報記者表示。

　　而對九元航空這樣以降低運營成本為核心競爭力的低成本航空公司而言，從接收飛機到開航之間存在的時間空當也讓這家公司尚未開飛便背負了較大的成本壓力。一位熟悉飛機租賃行業的人士對本報記者透露，“九元航空737飛機每日租金高達1萬美元，通常新航空公司都是接收飛機后短時間內馬上投入運營，只要飛機開始運營便可以產生持續的現金流，但九元航空兩架飛機三個月的停場時間僅僅在租金方面的損失就接近200萬美元，如果再加上人員工資以及機坪租金，總體損失肯定過千萬美元，這對一家新航空公司而言是比較殘酷的。”

　　海外對手也來了

　　如果說九元航空所遭遇的困境是一家新航企在起步階段所面臨的諸多困難局面中的一部分，那么可以看做中國低成本航空市場啟蒙者的亞洲最大的低成本航空公司馬來西亞亞洲航空公司(下稱亞航)在中國面臨的困境則凸顯了低成本航空在國內推廣的另外一些問題，比如航空市場的開放度、低成本理念的接受程度，以及這家在中國市場飛速擴張的企業如何更好管理本地市場的問題。

　　亞航自2005年進入中國內地市場以來，已經開通了包括中國大陸以及港澳臺地區在內16個城市多達34條國際航線，但亞航顯然還希望在中國市場獲得更多的空間。

　　亞航創始人同時也是亞洲航空集團首席執行官的托尼·費爾南德斯(Tony Fernandes)11月23日在北京接受本報記者采訪時表示，亞航在中國的所有航線和目的地城市中，有52%的二線城市均為從未有航空公司運營的航線，為中國二三線城市的機場發展起了積極的促進和推動作用。今后，我們還將加強與中國二三線，甚至四線城市的機場和航空運輸業務。

　　亞航在中國市場的快速擴張也引發了中國航空公司的警覺，盡管國內諸多二三線機場歡迎并主動吸納亞航這樣的公司進駐，因為能夠帶來新的國際航線，同時也可以撬動地方商貿以及旅游市場，但對于正處于“走出去”階段的中國航企而言，開放也就意味著更激烈的競爭。

　　與航線網絡以及商業模式異常成熟的亞航相比，國內航企顯然并不能在這樣的競爭中占據優勢地位，因此對于中國這樣尚未完全開放的航空市場環境中，存在一定的“地方保護”則在所難免。

　　亞航通過在印尼、泰國、印度、越南等地建立合資航企的方式已經將自己的航線版圖擴大到東南亞之外的亞洲大部分地區，在長途航線尚無起色的狀態下，中國顯然成為其下一階段業務擴張的重點區域。

　　“我以后會常常來中國，所以我要準備一張本地手機卡，因為漫游費太貴了，”托尼·費爾南德斯在北京與媒體見面時這番笑言顯然也是真實心理的反映，在開啟了中國市場的低成本航空之門后，亞航希望能夠在未來的市場空間中獲得更多。

　　正因為如此，亞航似乎是時候選擇一個合作伙伴來落地中國市場了。“我們非常愿意建立一家本地的合資公司，這會對我們的運營產生非常大的改變，目前我們正在尋找合作伙伴。”托尼·費爾南德斯如是說。