2014年的倒數(shù)第二天，中國民航局局長李家祥，乘坐ARJ21從浦東機場飛往北京首都機場，落地后的幾小時后，這架國內(nèi)首款噴氣支線客機，終于從民航局獲頒型號合格證。在此之前，ARJ21飛機已經(jīng)經(jīng)歷了漫長的6年試飛，經(jīng)歷的試航取證時間超過波音787，成為世界上試飛時間最長的一款飛機。

　　其實在2008年11月28日，ARJ21飛機就已經(jīng)首飛了，6年后才取得“安全證”，為什么要飛這么久？

　　讓我們先來聽聽親歷者怎么說。

　　ARJ21項目總指揮羅榮懷：除了技術(shù)攻關(guān)方面花了大量資源和精力，逐漸掌握適航要求，適航審定的隊伍都是逐步組建的，比如在西雅圖，有250多人對波音的飛機進行審定，但上海的適航審定中心還只有五六十人。

　　原“運十”副總設(shè)計師程不時：國產(chǎn)飛機中，真正按照中國民用航空規(guī)章第25部《運輸類飛機適航標準》的要求審定的就是arj21飛機，審定工作在飛機還在研制時的2003年就開始了，中國民用航空局成立了包括試飛員在內(nèi)的涵蓋飛機設(shè)計所有專業(yè)方面的型號合格審查組，并派試飛員到國外去培訓試飛技術(shù)和理論。

　　民航華東局上海審定中心主任沈小明：之所以要飛六年這么長時間，主要還是因為第一次做，沒有經(jīng)驗，也有很多反復做的試驗，不過，這樣也積累了不少經(jīng)驗，后面的C919等機型審定就更順了，適航取證的時間也會縮短。

　　一架新飛機所經(jīng)歷的嚴格考驗

　　其實，一般人可能難以想象，一架新飛機在交付取證之前，需要怎樣的嚴格考驗。ARJ21飛機試飛的6年里，飛機可是走南闖北，去過中國最冷、最熱、風最大、最潮濕等條件極端的地方，去年還遠赴加拿大萬里追冰，繞北半球一圈。

　　比如，為了證明飛機能在±40℃的極端氣溫下運轉(zhuǎn)正常，今年1月，試飛團隊駕駛ARJ21在內(nèi)蒙古海拉爾測試，讓飛機先在-42℃的低溫中冷凍12小時，然后特意選擇日出前一小時最冷的時候，開動飛機，各項監(jiān)測數(shù)據(jù)均顯示正常。

　　更早以前，2013年7月，ARJ21還在我國“四大火爐”之一的長沙進行了測試，當時氣溫高達41.3℃。

　　去年年初，ARJ21還從西安出發(fā)飛往加拿大進行自然結(jié)冰試驗。全程飛越亞美歐三大洲和太平洋、大西洋兩大洋，完成了北半球自東向西、總航程3萬公里的環(huán)球飛行，沿途共經(jīng)停10個國家的18個機場，經(jīng)受了暴風雪、吹雪、大側(cè)風和風切變等惡劣氣象環(huán)境考驗。

　　探尋飛行中最危險的點，是試飛的重要目的。失速、27節(jié)正側(cè)風、發(fā)動機停車……這些航空史上幾萬飛行小時才可能出現(xiàn)一次的小概率事件，是試飛員們經(jīng)常要主動去做的試驗。

　　比如“單發(fā)失效”科目，就是要關(guān)閉本要同時打開的兩臺發(fā)動機中的一臺，查看飛機的飛行狀態(tài)。

　　類似這些“必須要做”的試飛科目有上千個，需要試飛上千架次。但只有“把危險試個遍 ，才能讓飛機更安全。” ARJ21飛機的試飛員趙鵬說，自2008年底首飛后，原以為完成適航取證試飛至多四年，沒想到實際困難遠超預期。

　　型號合格審定期間，共檢查了300項地面試驗，審查和批準了包含有243個試飛項目、1301個試飛點的審定試飛大綱，審定試飛累計761架次、1141小時57分鐘，審查和批準了3418份符合性驗證報告，共計30多萬頁,厚度達30米10層樓高。

　　商業(yè)化成功的漫漫長路

　　不過，獲頒型號合格證，只是ARJ21飛機得以“出嫁”的第一步，從產(chǎn)品到商品，交付客戶后要獲得認可，被市場接受，取得商業(yè)成功還有很長的路要走。

　　目前，民航局還在對第一架準備交付的ARJ21-700飛機進行單機適航檢查，對中國商用飛機有限責任公司的質(zhì)量保證體系、運行支持體系和持續(xù)適航體系進行審定。通過這些審定后，首架ARJ21-700飛機就將交付成都航空，正式投入航線運行。

　　而對于78-90座級的ARJ21飛機來說，國外并非沒有競爭對手，比如巴西航空工業(yè)的ERJ175，再比如俄羅斯的SSJ100。不過，在最近舉行的全國民航工作會議上，民航局副局長周來振明確強調(diào)，民航局將加快中西部和支線航空市場發(fā)展，鼓勵航空公司使用國產(chǎn)民機。

　　2015年，你會成為ARJ21飛機的乘客嗎？