圖：北京新機場

　　和新設立航空公司申請閘門被放開一道，航空公司設立分子公司也變得更加容易，由此使得北京、上海這樣的國際樞紐機場和成都、昆明這樣的區域樞紐機場的基地航空公司數量同步增加。

　　而要說哪家機場的基地航空公司數量最多，答案或許是未來的北京新機場。來自近日召開的北京新機場建設工作聯席溝通會的出席名單顯示，有6家航空公司與會，其中4家公司更是已成立了新機場建設指揮部。

　　這份名單透露，國航、南航和東航以及郵政方面都已成立了新機場基地建設指揮部，而海航集團旗下的北京首都航空公司和河北航空有限公司也派人參加了該次建設工作聯席溝通會。

　　早在北京新機場籌謀建設時，各大航空公司都已對進駐做好了各項的準備。目前，4大航在首都機場幾乎全部實現了雙品牌運營。國航系的國航和北京航空都是以北京為基地，海航系則是有海南航空、首都航空兩家以北京為基地，東航系和南航系雖然在首都機場似乎都只1家基地公司，但東航旗下的中聯航獨家運營北京南苑機場，而南航控股的廈門航空去年也在北京成立了分公司。

　　也就是說，只拿首都機場來說，目前就已經有了7家基地航空公司（國航、東航、南航、海航、首都航空、北京航空、廈門航空），還不算國貨航。而雖然只有6家航空公司參加了首次北京新機場建設工作聯席溝通會，但每一家背后不只是一個品牌，比如東航旗下的中聯航鐵定會進入北京新機場，東航的首選也必然是東方航空全服務品牌和中聯航低成本品牌同步進入北京新機場。

　　北京市口岸辦相關負責人在這次會上表示，正在推進北京新機場口岸開放納入國家“十三五”口岸規劃，這進一步驗證了北京新機場也將發展國際航線，看好北京市場的三大航必然不會放過這一市場，而為了在新蛋糕劃分中占得更大份額，多品牌入住當然更具優勢。

　　所以，如果不加以調控，北京新機場基地航空公司數量超過首都機場不是太大問題。

　　稍微令人擔憂的是，總部在石家莊的河北航空和以南京為主基地的郵政航空也加入到北京新機場基地公司的陣營，這意味著京津冀機場群協同發展面臨更大挑戰，北京都有低成本和貨運基地航空公司了，天津與石家莊機場的分流空間不大，留給它們的時間或許只有幾年，如果這幾年發展不起來……