在人民幣累積大幅升值、旅游簽證簡化等政策催化下，民航國際客運市場迎來井噴，不但四大航空集團(國航、東航、南航、海航)紛紛加大了國際運力的投入，就連中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號角。

　　《中國經營報》記者獲悉，今年夏秋航季廈門航空將新開7條國際航線，其中涉及東南亞4條、東北亞2條，以及歐洲阿姆斯特丹1條。無獨有偶，數據顯示2014年山東航空在國際航線上的投入比2013年增加近1倍，四川航空也在今年增加了加德滿都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點。

　　在2015年全國民航年中工作電視電話會議上，民航局局長李家祥稱民航業2015年上半年利潤已經超過2014年全年水平，創歷史新高，而其中一個明顯特點是“國際快于國內”。現在，一場由四大航空集團發起、中型航空公司接棒的國際化競賽正在轟轟烈烈展開。

　　四大集團沖鋒國際線

　　在“冷淡”多年以后，航空公司對于國際運力的投入在今年達到了頂峰。

　　數據顯示，2015年一季度四大航空紛紛加大了國際運力投入，其中，國航國際航線可供座公里增速是國內航線的2.1倍，東航國際運力增速是國內的2.5倍，南航和海航均為2.2倍。

　　在民航業內人士看來，國際航空市場依然是三大航的天下。記者獲得的數據顯示，在國際航空市場國航占據34%的運力份額，高居榜首;南航以27%緊隨其后，東航則以22%位居第三。可以說，三大航聯袂占據八成以上的市場份額。

　　不過海航成為了異軍突起的力量。據悉，目前海航擁有18個國際航點，自先后開通了北京-芝加哥、北京-波士頓和杭州-西安-巴黎航線后，海航又計劃在2015年開通10條洲際航線。

　　與三大航不同，海航的策略則側重于從二線城市開通歐美航線。“中國經濟快速增長導致國內二線城市出境游增加，客源不再集中于傳統的北上廣;此外，樞紐機場日趨飽和，也迫切要求航空公司拓展新的生存空間，從國內網絡有一定基礎的二線城市開通歐美航線就成了海航的選擇。”海航市場部國際部人士如此表示。據悉，海航已經提出了長沙-洛杉磯航線的申請，現處于民航局公示階段。

　　“2014年國際業務在海航總收入的占比只有13%，海南航空期望這一比例在2015年末提升至16%，并在未來五年內持續拉升。” 上述人士告訴記者，到2020年海航國際航線的占比期望可以達到20%～30%。

　　中型航企接棒國際化

　　除了四大航率先沖鋒陷陣，中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號角。

　　記者獲得的數據顯示，在國際航空市場中型航企依然處于萌芽狀態，上海航空、廈門航空、四川航空、深圳航空和山東航空五家中型航空公司合計只占據了7.8%的運力。

　　不過中型航企的國際化進程卻明顯提速。夏秋航季，廈門航空即將新開7條國際航線，涉及新加坡、馬尼拉、大阪、曼谷、吉隆坡、東京、阿姆斯特丹等航點。目前廈航涉及10個國際通航點，專注于福建華僑和商務往來眾多的東南亞市場，約投入近9成的運力。

　　此外，四川航空也在今年增加了加德滿都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點。其100架飛機中A330已有7架，主要執飛莫斯科、悉尼、墨爾本、溫哥華等遠程洲際航線。在網絡布局上，川航的策略是全面開花，目前已開通歐洲、北美洲、大洋洲等洲際航線，還涉及東南亞、東亞和南亞等中短程航線，網絡十分均衡。

　　早在2012年和2013年，地處西南的四川航空就先后開通了加拿大和澳大利亞兩條洲際航線。四川航空國際部總經理管瑩暉曾經告訴記者：“洲際航線的運營其實為航空公司的保障、市場、運營等部門提供了練兵機會，意味著有資格參與國際競爭，是企業軟實力的一種體現。”

　　不過上述民航業內人士稱，與傳統的三大航空集團“敢于投入、舍得投入”的風格不同，中型航企的國際化尚處于“試水”過程。

　　以國航為例，其國際運力占公司比重高達43%，超過四成，而東航和南航的國際運力占比也分別達到32%和34%，達到約三分之一。

　　反觀中型航企，廈航和川航紛紛引入寬體機加大國際航線投入后，國際運力占比約為11%;而深航、山航作為國航的子公司，主要專注于國內市場，其國際運力僅占公司總體運力的5%和6%。

　　運營盈利任重道遠

　　民航業內人士認為，中型航企由于管理體制和發展戰略的不同，在國際運力投入上呈現明顯階梯狀分布。

　　深圳航空在國際化熱潮中算是一個“異類”。深航的機隊規模已達155架，但尚未引入寬體機，目前也僅有新加坡、曼谷、大阪、首爾4個航點。

　　“在國際航線占比方面，與東航實現整合管理的上海航空占比最高;廈航、川航兩大較為獨立運作的公司均大幅加大了國際運力投入，位居中游；而深航和山航在國航較為嚴格的集團管控下，主要承擔專注國內市場的定位，國際投入較小。”上述業內人士分析稱。

　　值得注意的是，國際化戰略對于中型航企而言并不容易。以洲際航線為例，其運營一直是擺在中國航空企業面前的難題，在洲際航線盈利的案例并不多見。

　　這與中方航空公司在品牌、網絡和營銷渠道等先天條件的制約有關。中國的航空公司往往缺乏歐美的網絡支撐，開通洲際航線可謂形單影只。在這種形勢下，航空公司往往會加入航空聯盟，或采取雙邊合作的方式與當地航空公司進行中轉聯運。

　　此外，由于歷史品牌、服務水平等方面的弱勢，我國航空公司的旅客構成往往以旅游客為主，相比于外資航空公司緊抓高端客戶的策略，中方航空公司在收益結構上就已經先天不足。

　　再加上新開航線都有所謂的戰略培育期，一些洲際航線每年出現數千萬元的虧損都很常見，因此中型航企在國際化道路上可謂“任重道遠”。

　　不過，盡管目前中型航企的國際航線尚未撼動三大航的統治地位，但這些公司戰略各有側重、各有思路。“如充分借助當前國人出境旅游市場高速發展的春風，未來中型航企將不可避免地成為國際航空市場上一支重要的力量，為我國國際航線帶來新的變化。”上述業內人士預測。