飛機融資租賃是當今世界各國航空公司更新和擴充機隊的基本手段之一,在歐美航空發達國家已有很長的發展歷史。近幾年,雖然全球經濟并不景氣,但民航運輸業的發展卻是一枝獨秀,無論是飛機訂單量還是生產量、交付量,都處于歷史峰值,一些手握重金的投資者紛紛涉足這一領域。
歐美租賃模式
由于飛機單價高,航空公司直接購買飛機存在投資額度大、回報周期長等問題,這使得航企在購機時面臨很大的資金壓力。飛機融資租賃這種以“資產支持融資”的貿易形式,可以有效緩解承租人的資金壓力。因此,以融資租賃的方式購買飛機已成為國際通用的手段。就目前來看,美國、法國和愛爾蘭的飛機融資租賃模式比較具有代表性。
美國的飛機融資租賃是信貸擔保下的融資模式,它是由美國國內的專門銀行直接給本國的航空公司或者本國飛機制造商提供低于市場利率的由政府貼息的信貸和擔保。在這一模式下,航空公司只需支付飛機價格的10%?15%,剩下的資金則通過不同的融資渠道來解決。其中,最主要的渠道有兩種,分別是債券融資和銀行借款。
由于融資租賃在美國已有很長的歷史,相關的市場機制已經十分成熟,所以美國實行以市場調控為主的融資租賃監管模式。一般情況下,政府對融資租賃市場不進行特殊監管,是完全開放的市場,不僅沒有市場準入的行政審批,也沒有設置最低資本金門檻。
法國采用的是稅務租賃方式,與美國的信貸擔保相比,這種融資租賃模式結構簡單而且租金較低,相關參與者能從中獲取更多優惠。
舉例來說,一家航空公司如果要引進10架飛機,中標的代理行就會在法國注冊10家特殊目的公司向銀行借貸。之后,特殊目的公司充當出租人與航空公司簽訂飛機租賃協議并向制造商購買飛機,每架飛機都要單獨簽訂融資合同。在每份融資租賃合同執行當日,出租人可以獲得航空公司支付的飛機價格15%的出資額,各次級參與行和借貸人簽訂次級參與協議。中標的銀行或財團在每一份融資租賃合同開始執行當日,向出租人提供每架飛機價格85%的金額,承租人每半年支付一次本息。
飛機融資租賃中特殊目的公司擁有飛機的所有權,因為租金收入小于折舊和利息支出,所以特殊目的公司在前幾年會處于虧損狀態。但外資銀行與特殊目的公司可以利用集團合并來做會計報表,把特殊目的公司的虧損作為稅前列支,這樣就可以合理避稅。
法國的稅務租賃對飛機期末殘值的要求不高,航空公司在期末往往能以較為低廉的價格得到飛機的所有權,從而有效減輕了航空公司在租賃期末的資金壓力。
另一個不得不提的國家是愛爾蘭。目前,愛爾蘭是全球主要的飛機租賃企業注冊聚集地之一,很多租賃企業都是通過愛爾蘭進入歐洲市場的。全球前十大飛機租賃公司也都在愛爾蘭開展業務,設立總部、區域中心或運營中心。目前,這一區域的租賃公司擁有的飛機數量近萬架。客觀而言,愛爾蘭在融資租賃的方式上并沒有什么特別之處,但在稅收政策方面卻具有較大的優勢。
愛爾蘭與全球62個國家和地區簽署了避免雙重征稅協定。根據協定,締約國政府減免對方企業在本國應繳納的預提所得稅。例如,愛爾蘭租賃企業在我國取得租金收入時僅需繳納稅率為6%的預提所得稅。設立在愛爾蘭的租賃公司會將在稅務上獲得的部分優勢轉化成給予航空公司的價格優惠,從而提升其在全球市場競爭中的優勢。
此外,愛爾蘭還采取了優惠的稅收條件和靈活的會計折舊政策。愛爾蘭政府對于符合條件的“稅務居民企業”提供12.5%的優惠所得稅,這一稅率低于大多數國家和地區,在歐盟國家中也是最低的。不僅如此,愛爾蘭對飛機租賃企業的增值稅和印花稅予以豁免,在稅務申報時,飛機資產可采取加速折舊政策,年限設定為8年,殘值為零,即每年折舊率最高可設定為12.5%,大大降低了應稅利潤總額。
市場格局
根據《Airfiance》雜志2015年統計的全球50強飛機租賃公司排名來看,目前全球飛機租賃企業規模分化比較明顯,主要分為三個梯隊。第一梯隊是GECAS和AerCap,分別擁有飛機1608架和1279架,兩家合計的市場占有率為35%;第二梯隊是以BBAM、SMBC、CIT航空租賃為代表的17家企業,這些企業的機隊規模在100?500架之間;第三梯隊則是飛機資產規模在100億美元以下的企業,數量為21家。
從地域劃分來看,北美洲、歐洲、亞洲三大洲構成了世界租賃市場的主體,三個區域占全球市場份額超過90%,美國和歐洲的租賃公司數量占全球半數以上。
另一個值得關注的現象是,近幾年越來越多的新面孔開始出現在各種租賃企業百強排行榜上。從《Airfiance》雜志2015年統計的全球50強飛機租賃公司排名來看,有近一半的上榜企業在10年前完全不聞其名。這些新面孔里,有不少來自東亞和中東的企業,如中國的工銀租賃、國銀租賃、中東的迪拜航空(DAE),還有的企業則是“老樹開新花”,如航空租賃公司(ALC)和Avolon飛機租賃與資產管理公司分別是老牌的租賃企業國際租賃金融公司(ILFC)和蘇格蘭皇家銀行(RBS)繁衍出來的新生代。另一個亞洲國家日本,則更多地以資產收購或組建合資公司的方式拓展市場,如近期美聯信金融租賃公司(CIT)和東京世紀租賃的合資交易。這種借助并購和內生的增長方式,使得日本的航空租賃企業在行業的排名快速提升。
此外,一些航空公司也開始涉足租賃行業。這主要是因為這些航空公司早前曾訂購大量的飛機,但在市場需求低于其預估時,這些航空公司開始考慮將飛機租出去。
盡管飛機運營和飛機租賃是兩個完全不同的領域,但從目前來看,有意涉足這一市場的航企也并不少。例如,印尼獅航3年前就開始著手組建飛機租賃子公司,并在2014年達成首筆交易,將公司的3架737-800飛機租賃給了吉祥航空旗下的九元航空。除了獅航之外,挪威航空、亞洲航空等目前也在積極發展自己的飛機租賃業務。
資本的力量
近年來,低利率使得全球資本市場資金充足,各路資本逐鹿飛機融資和租賃業所帶來的風起云涌令人感慨。過去幾年,在見證銀行系、航空公司系等新興飛機租賃公司扎堆崛起的同時,更令人欣喜的是越來越多的飛機租賃商通過上市、債券融資、私募股權投資、資產證券化等手段,在資本市場閃轉騰挪,為航空金融業引進了新鮮的資本血液,也持續推動了飛機租賃業務模式的不斷創新。
例如,美國航空租賃公司(ALC)與私募資本Napier Park合資組建黑鳥資本管理公司(Blackbird Capital),中國飛機租賃集團在2013年底開啟了中國首單飛機資產證券化業務,招銀租賃發行境外美元債券票據等。
這些創新的融資模式與不斷增長的飛機融資需求有很大關系。過去,在傳統航空金融市場里,航企的自有資金和商業銀行貸款是最主要的飛機融資渠道,在類似2008年金融危機的行業低谷期,各國的出口信貸支持曾在飛機融資租賃中占有很重要的地位。但如今,隨著飛機交付量的不斷攀升和飛機單價的不斷上漲,傳統的融資渠道已經不能滿足企業的需求了。以2015年為例,全球飛機的交付融資額為1220億美元,今年則預計達到1270億美元,而2010年這個數字僅為620億美元。這也意味著全球新飛機的融資需求在過去5年翻了一番。
另一個重要的變化是來自資本市場的融資額在新飛機交付中的比例逐年提高。在2015年的1220億美元新飛機融資額中,近400億美元來自資本市場。在波音飛機的交付融資渠道預測中,2016年資本市場的融資占比將高達38%。
從這個意義上說,資本是當前和未來推進航空金融市場創新的最主要推動力,特別是依托飛機租賃業的崛起,其正在改變航空金融業的格局和游戲規則。
此外,一些新面孔的私募股權投資者也開始涉足飛機租賃,他們從飛機租賃商手中購買飛機資產或直接與飛機租賃公司合作。對于租賃公司來說,通過出售資產能夠迅速回收資金,改善資產負債表,并通過繼續管理這些機隊來獲利。而對于那些私募股權投資基金來說,它們更看好的是航空業良好的基本面所帶來的資產保值增值機會,但由于對行業并不了解,這些私募基金一般不直接參與機隊的運營管理。
正如波音金融公司總裁Tim Myers所言:“資本市場永遠追逐利益最大化。相對于全球經濟的不確定性,全球民航運輸業的增速卻高于預期,飛機的使用率和載客率在不斷提升,航空公司更新機隊的需求依舊強勁,全球很多航空公司都在不斷刷新利潤和收益的歷史紀錄。在此背景下,未來會有越來越多的金融投資機構將飛機資產視為最可靠的投資選擇,飛機租賃業將吸引更多資本的目光。”（文/夏曉雯）
