瑞士航接收首架CS100。
波音737MAX首飛。
窄體客機領域持續已久的火爆競爭仍沒有冷下來的趨勢。今年5月底，空客公司COO對媒體表示，為了加快向用戶交付飛機的速度，空客公司計劃將A320neo系列的生產能力提升到60架/月，同時將加強對之前那些表現不力的供應商的管控，從而消除阻擋產能提升的潛在因素。
為了同空客公司爭奪未來的窄體機市場，特別是更大型的窄體機市場，波音公司表示將推出737MAX系列（目前包括737MAX8和737MAX9兩種機型）中的最大機型與空客A321neo正面對抗。這款還沒有公布的新機型被空客戲稱為“瘋狂的麥克斯”（Mad MAX，一部美國電影）。
737MAX會如何延伸
出于對市場的長遠考慮，波音必須拿出可以與空客A321neo直接競爭的機型（可能命名為737MAX10），但是波音內部也有人擔心要研制這樣一個實際上的全新中型客機（波音內部認為這幾乎相當于波音757的替代機型），將需要在現有737MAX的基礎上進行大的改進。比如說如何將原本用于A320neo系列的推力更大的LEAP-1A發動機引用到MAX系列飛機上等，這都需要大量的資金和時間。
當空客已經開始準備提升A320neo的批生產速度時，波音仍在對737MAX系列首個型號737MAX8進行飛行測試。從長遠來看，由于產能不足導致訂單積壓，新型窄體客機的訂單將增長緩慢，而在這個過程中，空客首要解決的是產品銷路問題，而波音的首要問題則是補足產品線。
盡管波音公司并沒有公開表示要研制第三種737MAX飛機，更沒有如外界所傳將其命名為737MAX10，但是面對A321neo的大賣以及來自忠實客戶的壓力，幾乎沒有人懷疑波音公司會這么做。據最新的統計數字顯示，空客A320neo系列已經獲得了總計4515架訂單，其中有1117架是屬于A321neo，而波音官方的消息顯示737MAX總計獲得了3090架訂單，比對手少了三分之一。盡管波音上述訂單中沒有關于各機型的詳細統計，但是據推測其中屬于737MAX9的訂單不會超過500架。
2015年，波音公司來自長期忠實客戶方面的壓力開始劇增。在去年的巴黎航展上，大韓航空在采購了120億美元的737MAX8和777-300ER飛機的同時，還采購了50架A321neo系列客機。美國航空公司作為737MAX飛機的啟動用戶，在訂購了100架737MAX8之后，同樣采購了A321neo；此外，獅航、全日空等航空公司也都同時從波音和空客兩家選購產品。
如何有效應對上述壓力？很多人的建議是波音需要快速研制新的737MAX機型，從啟動研制到交付客戶不能超過4年。作為新飛機研制中的重點工作，波音可以選擇推力更大的LEAP-1A發動機作為新飛機的動力配置，以節省研制時間。LEAP-1A是CFM公司為A320neo系列飛機研制的發動機，目前已經完成取證并開始批量生產。與737MAX所配備的LEAP-1B型發動機相比，LEAP-1A的單臺推力達到32000磅，超出前者近3000磅，這可使飛機具有更大的起飛重量和更遠的航程。
然而，事情并非如所說的那么簡單。波音公司必須對現有的737MAX飛機設計進行更改，才能在原本安裝LEAP-1B發動機的位置安裝下更大的LEAP-1A發動機。LEAP-1A發動機的風扇直徑達到了78英寸（1.981米），發動機艙最大直徑93英寸（2.36米），而LEAP-1B發動機起飛時的最大推力只有29000磅，風扇直徑69英寸（1.75米），發動機艙最大直徑89英寸（2.26米）。更大的外形尺寸也使LEAP-1A發動機的自重達到了7000磅，大大超過了LEAP-1B的6130磅。
波音公司在設計737MAX的時候，為了安裝LEAP-1B發動機，就將前起落架增高了8英寸，并且使發動機吊架更靠近機翼前緣。因此，要想在737MAX上配備外形尺寸更大的LEAP-1A發動機，對波音來講無異于一個更大的挑戰，而要想保證研發成本處于可控范圍，就要避免對飛機的結構進行大的改動，比如前起落架艙周圍等機身部位。在波音公司內部，一部分工程人員覺得解決問題的最好方法就是將前起落架增高幾英寸，這樣就不用改動起落架的位置；還有一部分工程人員則表示可以重新設計發動機艙，縮小發動機艙的直徑，這樣就不用對起落架尺寸進行改動了。
盡管波音公司對于研制新飛機一直保持沉默，但是空客公司已經公開表明了自己的觀點。空客A320neo項目主管克勞斯·羅威表示，波音要想研制737-10，并不是換裝LEAP-1A發動機那么簡單，換裝發動機也會對機身結構產生影響，所以波音的新機研制之路并不會那么順利。
空客公司客戶事務首席運營官約翰·雷伊表示，波音希望通過“拉長”來制造一款能夠同空客競爭的產品是不可能的，并將其稱作“瘋狂的麥克斯”。據空客透露，目前A320neo系列的市場占有率為59%，而未來空客與波音的產品在市場上的占比將會是60%對40%。而A321neo在同級別飛機中的市場占比為79%，遠超過737MAX9。所以，雷伊表示空客不會“延長”A321neo，因為在他看來，考慮到運營成本，航程以及機場等因素，240~250座已經是窄體客機的天花板。
而一些民航領域的分析者認為，如果采用LEAP-1A發動機，將使“波音的737MAX家族完全失去了統一性”，對于波音的忠誠客戶可能就會失吸引力。不過，來自波音公司內部的聲音則表示，一些客戶曾經說過會同時采購配備了LEAP-1A和LEAP-1B兩種發動機的737MAX機隊。來自荷蘭的愛爾凱普（AerCap）飛機租賃公司的高層表示，市場需要新的中型客機（NMA），所以波音公司的新機型未來會賣的很好，因為在737MAX家族中，737MAX8是核心機型，而未來的737MAX10則會將737MAX家族與A320neo系列的差距大大縮小。
A320neo系列年產要超過700架
與波音迫切需要完善737MAX的產品序列相比，空客公司的首要任務是提升產量。盡管目前空客公司的單月產量已經達到了歷史最高水平，但是由于積累的訂單數量龐大，并且A320neo一直保持很好的外銷勢頭，所以提升單月產量被視為解決問題的主要方法。
空客公司首席運營官湯姆·威廉姆斯5月30日在德國漢堡的一個航空活動中提到，每個月60架的產量足以滿足市場的需求。據他透露，空客A320系列的產量在2015年是42架/月，到2017年將提升到50架/月，而到了2019年將要達到60架/月，到那時候生產的飛機也將全部變成A320neo。
然而空客的首席運營官約翰·雷伊對此卻持不同觀點，他認為空客公司必須把月產量提升到63架才能夠按時向客戶交機，并在未來獲得更多的訂單。雷伊表示，“每個月63架才能滿足需求，未來甚至要超過63架/月。”他在很早之前就提出了這個觀點，不過要提升產能將是對空客公司整個下游供應鏈的重大考驗。
很顯然，雷伊的觀點是建立在空客擁有的大量積累訂單上，尤其是A320neo系列的總訂單已經達到了4514架。雷伊表示，即使從現在到2020年一直保持訂單出貨比為1（接到的訂單與實際交付數量的比值），那么按照60架/月的生產速度，也可以使空客持續生產8年。
不過，對于航空公司或者租賃公司而言，空客的上述爭論對于他們并沒有什么影響，因為空客的產量不足已經影響到了新訂單。2016年上半年，A320neo總計獲得了56架訂單，另外還有10架訂單被取消。而今年前4個月，空客公司最大的一比訂單來自美國達美航空公司，該公司訂購了37架A321客機。對于這種現象，威廉姆斯表示，空客公司之所以會超額預生產，是希望將此作為一種保護機制，以防止一些客戶無法接收飛機。
截至目前，空客已經向德國漢莎和印度印地高兩家公司總計交付了6架A320neo客機，并且已經累計完成了2200個飛行小時的載客運營。A320neo項目負責人克勞斯·羅威稱，A320neo在派遣可靠性上可與A320ceo媲美。
關于提高飛機的月產量，威廉姆斯還認為提高產量不是簡單地“炮制出更多的飛機”，而是在生產出更多優質飛機的基礎上，提高空客公司的利潤。未來，空客公司將在生產方式上進行大的改進，包括引進智能化生產技術等。空客接下來將對位于德國漢堡的A320總裝線進行改進，這也是A320系列的第四條生產線。
除了提升A320neo的月產量，空客公司正在考慮要不要增加新的機型。目前，在寬體機方面，空客仍然將注意力放在了A350的加長型上。不過，雷伊卻不認為市場已經從波音777-300ER或者A350-1000等機型，向更大的777-9X或者是更大的A350轉變。雷伊認為，波音公司之所以推出更大的777-9X，目標就是確立新的座英里成本標準，但是有多少航空公司愿意買賬還不確定。
空客的銷售部門正在對A340和波音777的替代機型進行市場研究，預計會有1000架左右的市場。空客公司CEO法布里斯·布利葉表示，關于上述市場的研究還在繼續，空客公司在今年的范堡羅航展將會推出A350的加長型。另一方面，空客公司決策與市場部副主席基南·拉奧表示，基于A350現有的外形和發動機，空客將會找到相對簡單的方法來發展A350的增長型。
空客正在推進的另一個重要項目就是增加A330-900的最大起飛重量（MTOW），其售價要低于波音787系列的所有新機型。在空客看來，A330-900將是一種理想的跨洋航線飛機，比787航程更遠一些，它實際上是種一個更大的A350-900。
不得不防的后來者
世界客機市場上，波音、空客長期以來一直壟斷著干線客機市場，這也讓一些后來者望而卻步。盡管如此，一些制造商還是在想方設法進入這個市場，龐巴迪就是之一。
據來自英國媒體的消息稱，龐巴迪在完成CS100和CS300的研制之后，有可能啟動CS500型客機的研制，該機將是C系列尺寸最大的機型。據推測，如果CS500能夠在2020年首飛，則其必然將成為波音、空客的有力競爭對手。盡管波音、空客享有先發優勢，然而若龐巴迪在第二、第三世界國家里做好市場營銷，便仍可輕松獲得1500架以上的訂單。憑借非洲和中亞國家的民航業將會出現爆炸式增長，龐巴迪可以借鑒空客在1989年推廣A320時的策略來獲取大量后繼訂單。
盡管737MAX8和A320neo的最終銷量很可能比CS500要多出幾千架，但是龐巴迪可借此在下一代飛機市場上獲得更強的競爭力，最終成為全球窄體機市場的第三大競爭者。為了獲得更多的市場份額以保持絕對優勢，波音和空客將會利用其在寬體機上的巨額利潤來補償窄體機的售價折扣。例如，波音在今年早些時候為了與龐巴迪C系列客機爭奪美聯航的訂單，為其25架737-300提供了每機2500萬美元的折扣。同時，波音也為達美提供了類似優惠，然而達美出于戰略考慮和對100座客機的需求還是選擇了龐巴迪。毫無疑問，波音和空客同樣會以折扣和其他各式優惠來搶奪CS500的客戶。盡管價格戰將消耗公司數億美元的利潤，但不斷上調的市場預期使得波音和空客期望737 MAX 9/MoM和A321neo的銷量會不斷上漲，并以此補償窄體機折扣損失。
對航空公司來說，CS500將會帶來一場博弈。一方面波音和空客將會提供比龐巴迪低出數百萬美元的折扣價格，但另一方面龐巴迪又是打破目前的雙頭壟斷并降低市場均衡價格的希望。第二種想法將促使一些利潤表現出色的世界一流航空公司購買CS500客機，進而使龐巴迪有可能在市場上站穩腳跟。
6月底，龐巴迪成功向客戶交付了首架CS100客機，這比其直接競爭對手Ejet-E2系列早了兩年。這被認為是龐巴迪整體經營向好的一大標志，國外有分析人士指出，未來的窄體客機市場會因此而競爭更加激烈，今年的范堡羅航展將會率先上演A320neo、737MAX、C系列以及Ejet-E2之間的訂單大戰。
