建軍先建校 用繳獲和引進的飛機打基礎 

　　回顧人民空軍60多年來的歷史，有一條非常寶貴的經驗值得我們繼承和發揚，那就是“建軍先建校”，把人才的培養放在極為重要的位置。其實，早在人民空軍正式成立之前，東北老航校就在做這項工作了。否則也就不會出現“共產黨中國幾乎在一夜之間就變成了世界上主要空軍強國之一”這樣的奇跡。　

　　當時，我軍主要依靠繳獲的飛機進行飛行學員的帶教和訓練，先后使用過日本制造的“九九”高練，美國生產的PT-17、PT-19A、BT-13A、AT-6等型教練機。東北老航校、軍委航空局利用這些雜牌飛機培養出了自己的首批飛行人員和機務保障人員，從而為人民空軍的建立奠定了堅實的基礎。　

　　1949年11月，空軍司令部成立后的第一件大事，仍是創辦航校，培養部隊急需的飛行人員和各類專門人才。而對飛行員進行培訓離不開適應各訓練階段的優秀教練機和高效益的教練機體系。當時新組建的4所殲擊機航校使用的教練機主要是從蘇聯引進的雅克-18、雅克-11、烏拉-7、烏拉-9、拉-9等。畢業學員分到殲擊機部隊后，部分人員直接改裝拉-11等活塞式戰斗機；另外一些學員先在烏雅克-17噴氣式教練機上進行訓練，然后改裝米格-9或米格-15。分到強擊機部隊的學員則先飛烏伊爾-10雙座同型教練機，再駕駛伊爾-10強擊機。　

　　可以說，我軍的第一代飛行員主要是依靠繳獲和引進的各型教練機培養出來的。以此為開端，人民空軍的航空裝備（尤其是教練機）走過了一條從繳獲、引進、修理、改造、制造到自主研發的過程，并最終達到或接近了世界同類機種、機型的先進水平。 

　　大膽革新 將現役戰斗機改造為教練機 

　　軍用飛機飛行員的培養和訓練需要一個由低到高、層次分明，由易到難、循序漸進的過程。為了適應各個階段的訓練要求，需要有不同型號、不同級別的教練機和模擬機組成一個完整的教學訓練體系。該系統除了總體結構完整、各型教練機的定位準確且性能滿足要求之外，其相互間的搭配還應合理，以便提高訓練效益，滿足航空兵部隊對飛行器駕駛人才的需求。　

　　空軍航校的飛行員訓練系統的核心之一是教練機，而教練機又是成系列的，即需要不同性能和檔次的多型飛機，按照飛行員教育、 訓練的流程依次排列、組合。該系統最基本的功能是模擬戰斗機、攻擊機、轟炸機等軍用飛機的飛行操作和戰斗/戰術動作；其最終的目的是通過不同級別的訓練培養出符合航空兵部隊需要的飛行員（戰斗員）。　

　　教練機雖然不是主戰機種，但裝備數量較大，一般要占到全部軍用飛機總數的30%左右。顯然，各級教練機（特別是性能好、價格貴的高級教練機）完全依賴進口是不行的。為了解決這一問題，我軍的航校、修理工廠曾作了一些有益的嘗試，并取得了較好的成效。　

　　應該說，空軍航校和修理廠自行改裝的各型高級教練機解決了航校和航空兵部隊訓練的急需，在上世紀五六十年代，這些單座改雙座的飛機為我軍戰斗機飛行員的培養做出了突出的貢獻。 

　　先易后難 自主研制各級教練機 

　　1954年7月11日，新中國制造的第一架飛機——雅克-18型教練機（曾稱為“紅專”501，后定名為初教5），比原計劃提前一年零兩個月試制完成，并由該廠試飛員段祥祿駕駛進行了首次飛行。該機的試制成功，揭開了我國航空發展史上的新篇章，標志著新中國的航空工業已從修理走向制造。　

　　在我國航空工業在從修理走向制造的過程中，選擇了一條穩妥、可靠的路子：先引進國外的技術，批量生產結構比較簡單、飛行速度較低的初級教練機，再仿制結構復雜、速度較高的噴氣式戰斗機。而從制造邁向自主研發的歷程中，我國航空工業部門選擇的方向也是正確的：先開發技術要求較低的教練機，再設計制造性能指標較高的戰斗機。　

　　1958年7月26日，新中國第一架自行設計的噴氣式飛機——殲教1教練機由試飛員于振武駕駛，首飛成功。這種裝有沈陽發動機設計室研制的噴發1A型發動機的高亞聲速噴氣式殲擊教練機，其最大飛行速度可達840千米，續航時間2小時，實用升限14500米。就是用今天的眼光來看，這些性能指標也是相當先進的。另外，該機的設計還有所創新，它是社會主義國家生產的第一種兩側進氣的噴氣式飛機，也是第一種專門研制的噴氣式教練機。其首飛上天的時間早于捷克斯洛伐克的L-29和波蘭的TS-11，飛行性能（尤其是最大平飛速度）也優于后兩者。　

　　1960年12月，新型初級教練機完成了鑒定試飛。1962年，該型機裝備部隊使用，逐步取代老式的初教5。1964年8月，“紅專502”被正式命名為初教6教練機。從1962年起，我軍殲擊機航校的飛行訓練體制和教練機體系開始由三機三級制向初教6與烏米格-15飛機構成的兩機三級制轉變（部分航校仍保留有初教5、雅克-11）。1980年，初教6飛機榮獲國家質量金質獎。這是第一種國產機型獲此殊榮。實踐表明，初教6的設計是成功的，性能是優異的，生產質量是可靠的，是一款非常優秀的初級教練機。 

　　改進改型 發展急需的超聲速教練機 

　　為了滿足航空兵部隊、訓練基地的需要，從上世紀70年代起，航空工業部門還先后為部隊研制了兩型超聲速教練機。　

　　1970年11月，由沈陽飛機制造公司改型設計的我國第一架超聲速教練機——殲教6進行了首次試飛。該機于1973年12月定型并投入小批量生產，1975年5月開始裝備部隊。殲教6型飛機先是作為殲6的同型教練機使用，后來又用作超聲速作戰飛機（殲6、殲7、殲8、強5等）的高級教練機或伴隨教練機。　

　　1985年7月，由貴州航空工業集團研制的殲教7飛機首飛上天。該機是在殲7B型飛機的基礎上改型設計的。最大飛行馬赫數可達2.05，機上配備有故障模擬系統和飛行參數記錄儀等較先進的設備。該型教練機于1987年設計定型并裝備部隊，用于取代殲教6作為殲7系列飛機的同型教練機和殲8系列飛機的高級教練機和伴隨教練機。　

　　殲教6、殲教7的研制成功，解決了我軍訓練基地和航空兵部隊的過渡訓練（又稱基礎改裝訓練、改裝過渡訓練、轉換機型訓練等），改裝訓練（又稱作戰改裝訓練、作戰飛機改裝訓練、同型機改裝訓練等）以及伴隨訓練、日常戰備訓練缺乏相應教練機機型的問題。 

　　瞄準需求 設計各級先進教練機 

　　在跨世紀階段，我國的航空技術和制造能力取得了較大的進步，航空工業部門適時轉型，瞄準國內、國際兩個市場，采取多種籌資方式，依靠自己的技術力量研發先進的中級和高級教練機，開始向世界教練機領域的最高水平沖擊。　

　　1990年11月21日，南昌飛機制造公司與巴基斯坦聯合研制的K8噴氣式中級教練機首飛上天。與國外同級教練機相比，K8的技術水平是領先的。1994年12月，主要采用國產化設備的教練8飛機進行了成功的試飛。1998年7月，教練8飛機開始裝備我軍航校，試行以初教6和教練8飛機構成的新的航校訓練體制。　

　　2003年12月13日，由貴州航空工業集團開發的“山鷹”高級教練機在貴州成功地進行了首次試飛。這種單發噴氣式教練機在起降性能、座艙視界、人機環境、設備配置、信息化水平等方面都上了一層樓，綜合性能超過了美國的T-38、AT-38B。這種相對廉價的高教機可以較好地與三代機和二代機的改進型進行銜接。目前，該型機已裝備部隊試用，并被命名為殲教9。　

　　2006年3月13日，由南昌飛機制造公司研制的雙發噴氣式高級教練機——L15“獵鷹”首飛成功。該機采用了很多三代機的技術，如翼身融合體、邊條翼、渦扇發動機、綜合航電系統、三軸數字式電傳操縱系統等。“獵鷹”的動力裝置為兩臺耗油率較低的渦扇發動機。它的起降速度較低，滑跑距離較短，低空機動性、飛行品質等都相當優秀，易于下接K8，上接三代機。L15的順利上天，標志著我國在高教機的研制方面也達到了國際同類機型的先進水平。　

　　“獵鷹”的戰斗入門型已于2010年10月26日首飛成功。該機換裝了新型發動機，其高速性能可與韓、美合作研制的T-50高教機比肩，較之俄羅斯的雅克-130、意大利的M346更勝一籌。該機的研制成功，填補了我軍缺乏戰斗機入門教練機的空白。　

　　從技術性能看，我國自主研發的新型高教機完全能滿足航校、訓練基地和航空兵部隊的訓練要求。它們的試飛成功和列裝，標志著我國教練機的設計、生產技術邁上了一個新的臺階。 

　　協調不夠 影響教練機發展的重要問題 

　　可以說，我國采取的先易后難，以教練機的研制為突破口，自主發展各型航空裝備的思路是正確的。經過幾十年的努力，我軍航校的教練機已全部實現了國產化，并初步形成了由初級教練機、中級教練機、高級教練機、戰斗機入門教練機、同型教練機等機型組成的比較完整的教練機體系。而且，多數級別的教練機在技術上也逐步升級，達到或接近了世界先進水平。　

　　我國在教練機的研發方面雖然取得了很大的成績，但也有不少的經驗教訓值得認真總結和深刻反思。其中的一個問題是：教練機的發展必須加強軍方和工業部門之間的溝通與協調，國產教練機的研制必須適應空軍和海軍航空兵飛行訓練體制的調整與改革，否則將有可能導致人力物力方面的巨大浪費。　

　　上世紀60年代中期，空軍提出研制一種初級噴氣教練機的要求，希望用“初噴教－超聲速教練機”組成的兩機三級制代替當時的航校飛行訓練體制。1971年，初噴教的研制被列入發展規劃。1973年下半年，南昌五一二廠開始設計初教7型噴氣教練機，用以取代初教6。后來，空軍又提出，如果大量裝備初教7，需要改造航校的機場跑道（將草地機場改為水泥跑道），在短時間內，軍方難以籌到經費修造這么多的機場。鑒于這種情況，三機部通知五一二廠暫緩研制初教7。該項工作中止后，再也沒有恢復。　

　　可以說，初教7噴氣式教練機及其發動機的研制工作中途而廢，與使用方對新的飛行訓練體制和教練機體系論證不足，對航校的實際情況研究不夠有關。　

　　教練機與戰斗機，雖然同屬軍用飛機，但它們擔負的使命不同，追求的目標也不一樣。戰斗機更為強調高技術與高性能，以確保能夠以較小的代價，取得最大的戰果。而教練機特別突出良好的經濟性、安全性、銜接性和對某一訓練階段的適應性，以確保能夠以較小的代價，取得良好的育人成果。簡言之，戰斗機的研制瞄準的是軍事能力，教練機的研制講究的是經濟效益。此為二者最大的差異。　

　　既然教練機不是戰斗機，那么其發展途徑、總體要求就應有所區別，在預研和正式發展階段，不一定非要搞兩個同類的機型進行演示飛行競標。而研制一種先進的超聲速高級教練機是需要投入大量的人力、物力和資金的，一旦某一型號下馬，必將靠造成重大的經濟損失和資源的浪費。　

　　今后，國產教練機的發展、教練機體系的配套，必須加強軍方訓練管理部門與裝備管理部門、使用部門與工業部門之間的協調， 以軍方的訓練需求為牽引，以提高訓練效益為目標，針對航空兵裝備的現狀和未來的發展趨勢，研制適應航校、訓練基地、航空兵部隊各級和各訓練階段特殊要求的教練機。 

　　統籌規劃 科學確定教練機的裝備數量和比例 

　　在教練機的研制、生產、訂貨、使用、退役等方面，還有一個問題過去關注不夠，即必須根據飛行訓練體制和教練機體系以及軍用飛機的裝備規模，科學確定各級教練機的裝備數量。　

　　教練機在軍用飛機中占有很大的比例（大約為1/3），且種類較多。它們大體上分為初級教練機、初/中級教練機、中級教練機、中/高級教練機、高級教練機、戰斗機入門教練機、戰斗（攻擊）/教練機、戰斗機的同型教練機等不同的型別。各機型在教練機總數中的比例應以多大為宜，不同的航校訓練團應配備多少架教練機才合適？是需要訓練管理部門和裝備計劃、科研、訂貨部門認真加以研究的。然而，有關單位對這一問題的論證卻不夠充分，以致心中無數，難以精確規劃每種級別教練機列裝的比例和數量。　

　　21世紀初，空軍訓練部門多次接到各飛行院校的反映：教練機不夠用，難以完成飛行學員的培訓任務。經過專家組的深入調研，結果發現，我軍教練機總數和所占的比例遠遠高于大部分發達國家。既然如此，為何卻出現了教練機不夠用的問題？究其原因，主要是各級教練機的裝備比例沒有按照訓練任務和飛行時間的多少、使用壽命的長短等要素來確定，訂購新教練機與退役老教練機也未根據軍費預算和實際情況進行及時的調整。結果，初級教練機的數量大大超過需求，而中、高級教練機卻明顯缺編，從而造成了嚴重的比例失調，其結果是導致了訓練資源的不足和浪費，影響了飛行員的培養和戰斗力的生成。　

　　這類問題在戰斗機的同型教練機上也不同程度地存在：數量少了不夠用，數量多了也不是好事（因為戰斗機同型雙座型的性能比單座型要差，且造價更高）。根據統計，如果采用三機三級制，那么各機型在教練機總數中所占比例大致為：初教機約占教練機總數的10％左右，中教機或初/中級教練機約占到總數的40~60％，高教機與戰斗機入門教練機加在一起，也大致占40~60％的份額。　

　　可以這么認為，如果航校的教練機體系采用三機三級制，中教機與高教機（含戰斗機入門教練機）之間的配比關系，基本上是1∶1，中教機的數量可稍多一點。而如果航校的教練機體系采用兩機三級制，則高級教練機和初/中級教練機的裝備數量多為四、六開。而航空兵部隊的同型教練機在戰斗機中所占比例保持在10%至15％之間是比較合適的。　

　　當然，這是外軍的做法，我們只能將其作為參考。軍方的訓練管理部門與裝備管理部門在進行裝備規劃時，應根據我軍的飛行訓練體制和教練機體系等實際情況，通過充分的調查研究，確定不同時期，不同飛行訓練體制所需的各型教練機的總數和比例，以及相關的裝備購置費、維修保障費等，以提高飛行員培養的軍事經濟效益。