主持人：根據歐盟相關法案，自2012年起，所有進出歐盟以及在歐盟內部航線飛行的航班所排放的溫室氣體，均須納入歐盟碳排放交易體系（ETS）。二氧化碳排放量免費配額按比例進行分配，其余部分可通過在碳排放配額交易市場上以拍賣的方式有償分配。

　　近來，歐盟ETS受到了世界航空業的廣泛詬病。盡管“綠色民航”早已成為全球航空業公認的發展目標之一，也是全球航空業可持續發展的必由之路，但這樣一個以環保為借口的、有悖公平的航空制度體系遭到了許多國家的反對。

　　在今年全國“兩會”期間，歐盟ETS也成為了民航業內代表、委員討論的焦點話題，請聽聽他們的看法。

　　歐盟ETS存在哪些不合理之處？

　　主持人：前不久，根據國務院授權，中國民航局向各航空公司發出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟碳排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。民航局的上述禁令，是中國政府針對歐盟委員會堅持單方面將國際航空業碳排放納入其排放交易體系的單邊做法，所出臺的第一個部門行政法指令。那么，歐盟單方面將航空業納入ETS碳排放交易體系究竟是減排手段還是貿易壁壘，它存在哪些不合理的地方？

　　全國政協委員、民航局副局長 李軍：

　　歐盟ETS對減少碳排放和保護環境有一定的積極作用，但用這種形式，既不合法也不合理，違背了《聯合國氣候變化框架公約》，也違背了《芝加哥公約》。同時，不合理的地方還在于，它是按運輸周轉量計算的，既有單位又有里程，飛往歐盟的飛機并不是全程飛行在歐盟境內，卻要收取全程費用，從法理上講，歐盟ETS的實施范圍超越了歐盟的管轄權，違反了國際慣例和國際法，并觸犯了國家主權。

　　此外，ETS也不具備可操作性，如果每個國家都要收取這部分費用，則不利于建立良好的市場秩序，其帶來的后果也將不利于世界航空業的發展。

　　全國政協委員、中國航空集團原總經理 孔棟：

　　由于歐盟ETS免費配額計算公式采用的是“祖父原則”，航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多，顯然對歐盟內的大型航空公司更有利。中國是發展中國家，民航業起步較晚，我國航空公司飛往歐盟的航班量基數較小，剛進入高速發展階段，所承受的減排壓力要遠遠大于西方發達國家�？梢哉f，這是非常霸道的行徑。

　　國航對歐盟ETS始終持堅決反對的態度。前不久，很多國家在莫斯科形成共識，共同反對歐盟單方面將國際航空業納入歐盟的碳排放交易體系。我覺得這是歐盟必須要考慮的，如果其他國家都對歐盟國家的航班進行反制，事情就會被復雜化。因此，我希望歐盟能夠進行妥協和讓步，以獲得更好的解決方法。

　　中國民航業在節能減排方面做了哪些工作？

　　主持人：據國際航協估算，歐盟此舉將使全球航空運輸業每年增加成本35億歐元。中國航協也表示，歐盟ETS實施后，僅2012年，中國航空運輸企業就將向歐盟支付約8億元人民幣的費用。隨著中國至歐盟航空運輸市場的逐年擴大，該費用將不斷增長，至2020年預計將超過30億元人民幣。

　　當然，反對歐盟ETS，并不意味著我國民航業逃避減排責任。根據民航“十二五”規劃，到2015年，我國民航噸公里燃油消耗將從2010年的0.306公斤降低到0.294公斤，這表明我國在燃油效率方面將處于世界領先水平。多年來，中國民航業積極推進節能減排工作，從航空公司的角度講，既降低了成本，同時又能減少碳排放。那么，中國民航業近年來在節能減排方面做了哪些工作？

　　全國人大代表、東航集團總經理 劉紹勇：

　　有資料顯示，飛機的座公里排放量只相當于普通出租車的1／3，飛機應當是目前世界上單位座公里排放量最低的交通工具。中國的航空公司使用的飛機都是全世界最好的飛機，有著性能最為優越的發動機，燃氣效率最高，碳排放量最少。同時，我們還在不斷的通過采取優化航路、減少等待時間等重要措施來減少排放，所以中國民航是非常重視減少碳排放工作的。如果把航空業比做一頭奶牛，那就是一頭產奶量不高的奶牛，現在歐盟還要強行擠奶，很容易使這頭牛失去生命力。

　　全國政協委員、民航局原副局長 楊國慶：

　　我認為把航空業作為ETS的突破口是有問題的。事實上，世界航空業這幾十年來，碳排放的增長速度是遠遠低于航空運輸量的增長速度的。中國民航業通過技術手段，在節能減排方面做了大量工作，噪音與油耗都大幅度降低，今后這樣的趨勢仍會延續下去。可以說，在碳排放的問題上，全球航空業是全世界各個行業中做得最好的之一，成效很大。與其把航空業納入ETS，還不如把這些資金用于節能減排的科技研發上面。

　　全國政協委員、民航局原黨組紀檢組組長 嚴智澤：

　　無論如何，節能減排仍然是民航面臨的很重要的任務。我目前所在的中國民航科普基金會也把節能減排當成很重要的事情在支持。我們和民航局機關、空管局、航空公司和空軍在聯合起來做這方面工作，有項目現在正在推進。

　　實現全球民航業減排應通過何種途徑？

　　主持人：歐盟ETS維護了歐盟發達國家航空運輸業的利益，卻阻礙和制約了發展中國家航空運輸業的健康發展。既然歐盟的做法既不合理更不合法，并且遭到了多個國家的一致反對。那么，對于這種將國際航空業排放納入其排放交易體系的單邊做法，我們應該如何應對和解決？應通過何種途徑推進全球民航業的減排工作？

　　全國政協委員、民航局局長 李家祥：

　　所謂“眾怒難犯，專欲難成”，多國聯合是解決問題的最大籌碼。目前，這個事情正在通過各種渠道進行協商，由于涉及到全球民航業，我們希望依靠多邊機制來解決，通過國際民航組織進行化解�，F在我們解決的手段還有很多，還不到互相反制的時候。歐盟受到了多方的反對，也提出了要加強各方面協商的想法。

　　全國人大代表、東航集團總經理 劉紹勇：

　　我認為，首先要從有利于行業發展的角度來思考問題，同時鼓勵航空業者利用新的技術、新的措施來盡可能減少排放，更多地支持飛機這種交通工具的發展。

　　當然，我們也希望在國際航空運輸協會的框架下，協商制訂出一個好的方案，解決爭端�！　　　�　　　

　　全國政協委員、民航局空管局工會主席 蘇玲：

　　從全球范圍內看，強行對航空碳排放征收費用，這樣的單邊做法是肯定不合理的。任何事情都需要多邊協商，不能強買強賣。而且，這樣做的結果很可能是將征收的這部分費用轉嫁到消費者身上，這是更不合理的行為。對碳排放征收費用不能奉行單邊主義，必須要通過多邊協商，比如在國際民航組織框架下進行討論，不能以一方的利益來壓制另一方的利益。

　　全國政協委員、民航局原副局長 楊國慶：

　　我國在呼吁堅決禁止航空公司參與歐盟碳排放交易體系的同時，還要積極準備下一步該如何走。將來全球碳排放的交易系統會以各種形式和面目出現，不僅僅是這一次歐盟單方面做法。我國應該加強立法，探索適合中國國情的碳排放交易模式。