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數據顯示,1980年~2012年,鐵路貨運周轉量占全社會的份額已由47.5%下降到16.9%,減少了30.6個百分點。今年以來2013年,全國鐵路貨運量除1月份同比增長1.6%外,2-6月份同比持續為負。
不僅貨運量持續下滑,鐵路總公司也背負了巨額債務。2013年4月,中國貨幣網發布了原鐵道部2012年審計報告,其總資產為44877.00億元,負債合計為27925.62億元,負債率達62.2%。報告顯示,原鐵道部在2012年實現稅后利潤1.96億元,比2011年3100萬元增長532%。
雖然盈利狀態有所改善,但鐵路總公司已發布的一季報卻讓這種樂觀形勢轉向。財報顯示,今年一季度,鐵總凈虧損68.8億元,去年同期,原鐵道部2012年第一季度虧損69.79億元,虧損幅度較去年同期略微減少,整體形勢依然不容樂觀。
近年來,鐵路客運增幅明顯,但貨運卻 “每況愈下”。這其中有受宏觀經濟下行壓力的影響。但就全社會物流行業年度運輸總量穩中有升的勢頭來看,鐵路貨運市場萎縮并不能全部歸罪于外部環境。
其經營管理機制顯然已不適應當前市場經濟發展的需要。當前鐵路貨運價格過低,跟鐵路建設、運營相關的原材料成本、人力資源成本等都在上漲,鐵路運價卻一直低位運營,做的是虧本買賣。中鐵快運股份有限公司相關負責人向中國經濟網記者表示,目前鐵路貨運價格執行的還是1993年的標準。鐵路貨運服務方面存在著辦理手續繁雜、運輸組織與市場需求脫節、運輸收費不規范和運力分配不夠透明等問題也拉底貨運量。正因如此,今年6月15日正式實施的貨運組織改革提出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的承諾,同時還大力發展“門對門”的服務。另外,近三十年來中國鐵路貨運長期習慣于運送“黑貨”,即煤炭、鋼鐵和礦石等,“黑貨”目前占了整個鐵路貨運量的98%;而電子電器、農副產品、日常百貨等“白貨”僅占2%,在“白貨”運輸方面鐵路總公司可以說是短板。而據中國經濟網記者從中國鐵路總公司得到的最新資料顯示,鐵路部門正積極拓展貨運新業務,大量開行集貨拼裝班列、集裝箱循環班列和中歐集裝箱班列,有效吸引了零散白貨貨源。
雖然目前鐵路在我國綜合交通運輸體系中仍具壟斷性和唯一性,但民航貨運業的發展,蜘蛛網式的高速公路建設,以及互聯網“電商”崛起,如雨后春筍般涌現的各類物流公司,紛紛擠壓鐵路貨運的市場空間,如果鐵路總公司始終不進行改革,無疑將面臨更大的挑戰。
按以往鐵路貨運舊有模式,貨主作為客戶到鐵路來辦理車皮業務,鐵路專用名詞叫申報“請求車”,即請求鐵路給予裝車承運。從這一詞中就可以看出改革前,鐵路總公司態度并不是主動接觸客戶、服務客戶,態度是被動的,更可以說是傲慢的。
此次貨運改革的主要內容,可以用九個字來概括,即實貨制、“簡快好”、一口價,實現了“六個轉變”:一是態度轉變,由“客戶找我辦”向為“我幫客戶辦”的轉變;二是由柜臺式辦理到網絡化辦理的轉變;三是由多部門管理向一體化管理的轉變;四是由能力緊缺型向能力滿足型的轉變;五是由主業、多元分開辦到合并一起辦的轉變;六是由多頭收費向“一口價”的轉變。
以包頭貨運中心為例,其推出了4種新貨運模式:“重去重回”集裝箱全程物流、“門到門”、“公鐵水聯運”集裝箱全程物流、跨局合作國際聯運全程物流以及針對“客車化”產品的全程物流。其中,“重去重回”集裝箱全程物流模式是由鐵路公司將貨物從終到站發回始發站,再通過公路運送至廠家倉庫;“門到門”“公鐵水聯運”集裝箱全程物流模式是與下游海運公司進行合作,由鐵路公司運往集港站,再有海運公司運往終端客戶;跨局合作國際聯運全程物流是通過鐵路公司運送至到站的“門到站”服務,再由兄弟局負責運送至廠家;“客車化”產品全程物流則是針對客戶迫切的運輸需求決定的。
包頭貨運中心的客戶之一賈女士就表示,她每個月有1200噸減少劑需要運往四川成都,為了尋找車皮,每個月至少要交給托運公司2000元的服務費。從包頭貨運中心辦理了業務后,每個月多交的2000元就省了下來,而且現在鐵路總公司方面的客戶代表還時刻通報貨車位置,比托運公司還要便利。
同時,鐵路總公司還推出上門取貨、搬運、包裝、運輸、送貨上門的一條龍服務。有業界人士感嘆,推出這樣的服務對于“鐵老大”而言還是第一次,可以看出“鐵老大”的對于服務的理念認識,對于客戶的態度就已經改變了。
12月9日,鐵路總公司發布數據顯示,下半年鐵路貨運已扭轉了運量持續下滑狀況,零散白貨運量增長趨勢明顯。11月份至今,全路貨物發送量日均完成912.3萬噸,比貨改前的5月份日均增加66.5萬噸、增長7.8%;零散白貨日均裝車23692車,增加2364車、增長11.1%;集裝箱日均裝車6388車,增加530車、增長9.0%。從數據上可以看到改革的成效還是比較明顯的。
本次貨運改革實行“一口價”,就是將以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化,根據服務區間和服務內容的不同單獨核定服務成本,單獨定價報給貨主,做到“一口報價、一張貨票核收”,使貨主不再分頭繳費;然后鐵路內部再自行進行切分、清算。同時也可保證明碼標價,公開透明。
“一口價”雖然看上去很美,但仍然是政府定價,并沒有真正與市場接軌。同時,這項政策只有在鐵路貨運供大于求的情況下有實施空間,若經濟回暖、運量增加,車皮再度成為稀缺資源時,“一口價”政策就有反復的可能,既得利益團體還會重新登臺,“點裝費”、“車皮費”等額外收費會回潮。對此,曾有有業內人士表示,必須盡快建立起貨運定價機制,讓各個地方的鐵路經營主體根據貨流量、客流量冷熱程度做出價格調整,才能保證貨運改革順利展開。
近日,有消息稱,鐵路運價改革方案正在醞釀中,可能會由政府定價改為政府指導價,明年初或出臺。而中國經濟網記者向鐵路部門工作人員求證此事時得到的回復也是尚無確切消息。根據消息人士透露的改革方案,鐵路運價市場化的路徑是按照鐵路與公路保持合理比價關系制定國鐵貨運價格,同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制,另外,將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價,增加運價彈性。
據測算,大秦專線若同國鐵并軌,鐵路貨運價格每上漲1分錢,上市公司就增收大約40億元,漲價1.5分錢將增厚EPS0.30元。目前2.66萬億元的債務和每年1000億元的利息對鐵總而言負擔還很重,貨運價格一旦提升,也將進一步補貼鐵路總公司,緩解虧損壓力。雖然貨運價格改革將有助于上市的鐵路總公司,但近年來鐵路貨運漲價幾成常態。自2003年以來已經累計漲價8次,鐵路總公司從來不召開聽證會,也不公布成本收益賬。
今年2月17日,國家發改委、原鐵道部下發通知 (發改價格政〔2013〕261號),決定從2月20日起,對全國實行統一運價的營業線貨物運價進行調整,貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分,上漲幅度是13%。根據業內通常的推算法,提價1.5分可新增300億元收入。
這一提價并沒有為鐵路運輸帶來明顯的變化,相反,鐵路的貨運周轉量開始下滑。國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌認為,鐵路貨運量的減少或因為鐵路過去幾年貨運價格不斷提高,而導致鐵路貨運在綜合運輸方式中的競爭力降低,“貨運只占總收入的四分之一,漲價對鐵總收入的帶動效果并不明顯,反而負面效果會很嚴重,所以應謹慎看待鐵路漲價。”
有專家認為,鐵路貨運價格將由政府定價改為政府指導價,“增加運價彈性”或許也意味著以后漲價更方便了。
我國物流行業的蓬勃發展,市場競爭逐漸白熱化,鐵路貨運改革邁開了政企分開的第一步,傳遞出了內在變革的積極信號。目前有消息稱其明年將推出運價改革方案,或會轉變為政府指導價,但能否使鐵路貨運真正同市場接軌,并與物流行業其他企業進行競爭,依然是未知數。無論如何市場化是鐵路改革的方向,也是社會最為關注的方面,貨運改革將不失為深化改革的一大契機。
近日,有消息稱,鐵路運價改革方案正在醞釀中,可能會由政府定價改為政府指導價,明年初或出臺。而中國經濟網記者向鐵路部門工作人員求證此事時得到的回復也是尚無確切消息。根據消息人士透露的改革方案,鐵路運價市場化的路徑是按照鐵路與公路保持合理比價關系制定國鐵貨運價格,同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制,另外,將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價,增加運價彈性。
