本報記者 徐海波 宋立崑
“公交車是城市文明的窗口”“一側堵得走不動，公交車道卻很空”……近年來，公交專用車道在確保公共交通優先性方面發揮著重要作用。與此同時，部分公交車道利用率不高、擠占有限道路資源等矛盾也逐漸凸顯。
“十五五”規劃建議提出，“堅持城市內涵式發展，大力實施城市更新，建設創新、宜居、美麗、韌性、文明、智慧的現代化人民城市”。進一步優化公交車道設置，提高利用效率，是宜居城市建設的必答題。
公共出行呈結構性變化
一邊是空蕩蕩的公交車，一邊是擠不上的地鐵。新華每日電訊記者近日實地調查發現，上午8時上班早高峰，在多個城市的中心路段，往來的公交車內僅有寥寥數名乘客，而公交車站不遠處的地鐵站內，往返兩個方向的地鐵車廂均擁擠不堪，上下車乘客絡繹不絕。
近些年來，公交車乘客逐漸減少，越來越多人選擇乘地鐵、出租車和自駕通勤，這種“一冷一熱”的現象愈發常見。近日發布的“2024城市交通出行問卷調查”結果顯示，在我國城市居民日常出行中，32.18%選擇地鐵出行，25.61%選擇私家車出行，11.07%選擇乘坐公交，14.53%選擇自有電動自行車或摩托車。特別是在北京、深圳、成都、武漢等一線、新一線城市，43.8%的參與者選擇地鐵出行。
“由于乘車的人少了，我們車隊的車次呈減少趨勢，有時候一輛車跑一個來回連10個人都拉不到。”武漢市公交集團一位車隊長透露，為開源節流，公司已經開始承接快遞物流、旅游包車等業務。
此外，選擇乘坐單位班車、出租車、網約車出行的“通勤客”也不在少數。交通運輸部最新發布的數據顯示，每天約有1億人次乘坐出租車和網約車“門到門”出行。不過，同樣是市內通勤，這種出行方式卻無法享受“專用車道”的便利。
隨著交通出行結構的改變，如何更有針對性地滿足不同人群的出行需要，成為交通管理部門不得不面對的新課題。
為此，公安部2023年推出優化城市公交專用車道管理措施，北京等多個城市因地制宜地調整優化公交車道。據報道，深圳等城市將公交車道變為多乘員合乘車道，允許達到一定實載人數的私家車通行；有的城市公交車道允許出租車及網約車等載客運輸車輛行駛……
這些探索增加了使用公交車道車輛的種類，提高了道路整體通行效率。但對不同車輛的分類管理和分道行駛，涉及城市規劃、交通運輸、公交運營、公安交管等多個部門，需要形成合力。
武漢理工大學智能交通系統研究中心張存保教授說，公共交通是基本公共服務均等化的主要行業，一方面要防止行業“內卷”，另一方面，各相關部門應通力協作，一體謀劃，通過城市道路網絡布局、軌道交通網絡布局、公交專用車道網絡布局的協同規劃，推動以地鐵、公交車等公共交通為主體，出租車、私家車及大客車等交通方式協同發展的城市綜合交通體系建設，更好地滿足城市居民多樣化出行需求，實現人暢其行、車暢其流。
路網結構優化關乎民生幸福
“本來道路就窄，公交車道還占據一條道，原本就堵的路更堵了。”記者在下班時間段，駕車行駛在僅有兩股單行道的幾條路段，只見右側一條道被黃線分隔成公交專用車道。而此路段沒有港灣式公交車站，每當前方公交車停車上下客，右側道路車流便驟然停滯。緩行的車流閃著紅色剎車尾燈，遠望去就如一條紅燈河流，急促的喇叭聲不絕于耳。
類似道路擁擠的問題，在老舊城區表現尤為突出。而這些區域，多是道路資源緊張、人車混行嚴重的路段。本就狹窄的道路，劃定公交車道后，更顯得逼仄。在這樣的道路條件下，進一步優化公共交通路網，合理設置公交車道，顯得尤為重要。
居住在老舊城區的居民以老年人居多，而他們都是公交出行的主體。一項調查顯示，年輕人更愿意選擇地鐵、自駕等方式出行，而高達74%的老年人更青睞公交車，其出行的目的多是鍛煉、旅行、購物等。不過，相對于年輕人往返通勤，他們對出行效率要求相對較低。
對此，專家建議，根據城市分區域結構特點，適當發展城市慢行交通，不斷優化慢行交通與其他公共交通方式的銜接，解決“最后一公里”出行難題。
根據不同路段居民出行特點，合理設置公交車道啟用時間，也有利于充分利用道路資源。記者在北京、武漢等城市看到，公交專用車道的啟用時間一般設置在早晚上下班時段，其中多數設定時間為“上午7點到9點，下午4點到7點”。實際上，許多車主發現，在許多路段，這個時間段設定得過早或過長。
“我觀察到常年跑車的這些路段，都是在早上7點半后路上車輛逐漸增加，8點左右才開始堵車。”在武漢開了十幾年出租車的何師傅說，7點半之前，公交車順暢通行基本沒有問題。如果公交專用車道限行時間往后推遲一會兒，擁堵狀況或將減輕。
記者了解到，一些城市也在嘗試縮短或優化公交車道專用時段。西安交警會同相關部門、市民代表等，依托大數據平臺，綜合研判道路擁堵指數、公交車班次密度、交通流量等數據，縮短10條路段公交車道專用時段。長春則在部分路段試點“公交優先”通行規則，社會車輛可依規借道，讓道路資源“活”起來。
公交車道之優是城市治理“必答題”
隨著城市規模不斷擴大，固定線路和固定站點的常規公交模式難以滿足人們多樣化的出行需求，老城區人滿為患，新城區又經常空載。今年7月召開的中央城市工作會議提出，堅持人口、產業、城鎮、交通一體規劃，優化城市空間結構。這就要求在投放公交運力時，交通部門應與規劃、城建等部門做好協調銜接，綜合考慮沿線人口流動、產業布局及未來規劃等情況。
“公交專用車道設置事關城市交通治理水平，事關群眾出行權益。”武漢市社會科學院院長樊志宏說，未來，應著力豐富城市公共交通優先發展戰略的新內涵新路徑，因地制宜發展城市多元化公共交通，創新城市交通治理理念、模式、手段，推動城市交通治理智能化精細化。
另一方面，不僅公交運力投放，公交車道也需要“一體化設置”。許多網友都表示，不能簡單地滿足于標注黃線、明確禁行時段、安裝監控攝像頭，還要順應私家車保有量增加、軌道交通網絡日趨完善、地面公交客流量下降等新情況，提升城市交通精細化治理水平。
武漢市有關部門2024年出具的調研報告顯示，全市部分公交專用車道是“斷頭路”，部分路段路口缺乏信號優先設施，70%以上路段存在標線褪色模糊情況。一些受訪公交車司機告訴記者，“先天畸形”的公交車道，讓他們陷入“不敢不走”又“不知怎么走”的困境。
“設置公交專用道，需要系統考慮專用道的空間布局、設置形式、使用時段，以及相關的配套設施等。”張存保教授團隊調研發現，“半拉子”公交專用道在國內并不鮮見，“有的城市為完成公交都市創建的硬指標，匆忙上馬公交專用道，但存在專用道不連續、監控設施缺乏、交叉路口社會車輛借道區設置不合理等問題”。
此外，如何運用現代技術手段用足用好公交車道的道路資源，也是一個重要課題。湖北建科科技有限公司長期為公安交管部門提供交通咨詢服務，他們建議，利用大數據、實時交通流監測技術，通過可變顯示屏及配套交通設施動態調整專用道狀態，在公交平峰期、低流量期，允許社會車輛使用；在高峰期或監測到公交車來臨前，恢復為公交專用。
“公交車道作為城市交通體系的關鍵組成部分，體現的是公共利益和社會公平，是城市文明的一面鏡子，也是衡量城市治理水平的重要標尺。”樊志宏說，解決好公交車道的問題，有利于破解群眾出行難題，緩解擁堵帶來的噪聲及空氣污染，讓城市生活更美好。期待各地著眼群眾衣食住行的痛點堵點，從細處下功夫，不斷推動城市更加高效有序運轉，提升公共服務的溫度和品質，讓人們在城市詩意棲居。
