隨著小型核反應堆技術持續躍升，歐美航運業正加速布局核動力航運產業，以規避高昂油價，實現減排目標。

按照業內標準，燃料成本占航運支出的一半，核動力航運商業化近期升溫，行業龍頭企業甚至將今年視為發展關鍵之年。

在經濟和商業應用層面，《華爾街日報》分析指出，航運業碳排量占全球碳排量的3％，核能不產生碳排放，相較于甲醇、天然氣等現有替代燃料存在的供應短缺、有毒、減排效果有限等問題，核能是航運業實現大規模脫碳的可行路徑。

另外，國際海事組織（IMO）將在2028年開始對航運船只征收溫室氣體排放費用，而核動力商船可免受影響。

更關鍵的是，相關技術正趨于成熟。麻省理工學院研究團隊建立數字孿生模型，模擬將商船改裝核動力推進系統后，其在沉沒、火災、碰撞、電力喪失等極端條件下的安全性。

此外，新一代商用核反應堆使用的是濃縮度約4％的鈾，遠低于美國和俄羅斯兩國的軍艦、潛艇、破冰船使用的90％以上的高濃縮鈾，即便發生泄漏，其污染程度也會大幅降低。

麻省理工學院海洋工程中心主任薩普西斯認為，把小型反應爐改裝到傳統柴油船上，在技術、財務方面皆可行，并符合所有安全標準。

不過，《華爾街日報》分析指出，核動力船造價是傳統船只的4倍，盡管長期來看，通過節省燃料可拉平成本差距，但初期的巨額資本支出對船企而言仍是一大門檻。

另外，全球監管機制也尚未成形。除了全球港口、領海，尚未有允許此類船只進入的外交協議，港口安保措施、船員培訓機制、船舶退役后的安全拆解處置方案也仍待擬定。

不過，多方正在推動核動力航運產業標準的形成。2025年，IMO啟動了《海洋核動力安全規則》的修訂，而國際原子能機構（IAEA）此前也宣布推出“海上原子能技術應用許可”（ATLAS）項目。這些舉措都指向同一個目標——構建全球統一的監管框架，而2026年正是這一框架有望取得實質性進展的年份。

美國政府官員表示，已與英國簽署備忘錄，計劃在大西洋設立一條與常規航線保持安全距離的“海運走廊”，用來測試核動力船在引擎故障或進水時應該如何應急。而日本、希臘、英國、法國等航運大國，也正在討論適配核動力船舶靠泊所需的港口基礎設施建設方案。

企業方面的動作則更為激進。英國核動力航運企業Core Power近日表示，在巨額投資和全面監管改革的雙重推動下，商用船舶的核動力推進已站上大規模應用的門檻。

Core Power首席執行官鮑伊指出，過去7年，行業已在監管框架構建、船舶設計和人員培訓方面投入了數十億美元，為核動力船舶的商業化奠定了基礎。他特別強調，隨著監管進程加速，2026年將成為關鍵轉折之年。鮑伊在倫敦的一次新聞發布會上表示，“屆時，航運公司、船廠、銀行、政府和監管機構將共同走向臺前，明確宣布他們的開發計劃和實施路徑。”據悉，該公司首臺核動力裝置目前已進入設計階段，計劃于2033年開始建造，并進行廣泛試驗和驗證。

鮑伊預測，2034年至本世紀30年代末期，首批15至20艘核動力船舶訂單或將落地，此后市場規模將迅速增長。他估計，到2060年，全球核動力船舶的船隊規模可能達到3000艘，并得到成熟供應鏈和專業勞動力的支持。

丹麥航運集團A.P.Moller-Maersk、勞氏船級社（LR）與Core Power已在聯合開展一項研究，評估在歐洲核動力集裝箱船的監管可行性。該研究將探討使用第四代反應堆的核集裝箱船在歐洲港口進行貨運作業所需的監管框架，并研究安全規則的更新細則，以增進對核能航運應用的運營管理與監管規范的理解。

LR近期發布的《燃料之思：核能》報告指出，小型模塊化反應堆的興起有望帶來航運核能應用“躍遷式”提升，但前提是能夠克服監管障礙。報告認為，核能將變革海事行業，但必須解決監管與安全問題，才能實現商業化應用。報告還指出，核能發電在安全方面有著良好記錄，且已具備一套完善的監管機構體系。要將核動力船舶引入海事行業，IMO與IAEA之間的合作對于建立統一的核動力船舶監管體系至關重要。