本報記者 李喬宇
近期，國際原油價格大幅波動，航空業(yè)面臨不小的成本壓力。數(shù)據(jù)顯示，2025年燃油成本約占航空公司總成本的三成。在油價進(jìn)入高波動周期的背景下，如何平衡運營安全、成本控制與旅客負(fù)擔(dān)，考驗著航空公司的精細(xì)化管理與風(fēng)險對沖能力。
燃油成本壓力大
燃油成本是航空公司業(yè)績的“命門”。根據(jù)上市航司近期披露的2025年年報，2025年，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“中國國航”）航空油料成本為500.41億元，占營業(yè)成本30.77％；中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“中國東航”）飛機(jī)燃油成本為436.9億元，占比32.94％；中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南方航空”）航油成本為525.26億元，占比為32.07％；國泰航空有限公司（以下簡稱“國泰航空”）的燃油成本同樣占比約三成。
作為航空公司主要的營運成本之一，航油的價格波動在很大程度上影響著航空公司業(yè)績。例如，2025年年報口徑下，若平均航油價格上升或下降5％，中國國航成本將上升或下降約25.02億元；中國東航披露的公告顯示，若平均航油價格上升或下降5％，對該公司當(dāng)期利潤總額的影響將上升或下降21.85億元；南方航空公告顯示，油價每變動10％，營運成本將變動52.53億元。
這種壓力正隨著國際油價劇烈波動而急劇放大。國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至4月3日當(dāng)周，全球航空燃油均價已升至每桶209美元，較2月27日當(dāng)周的99.4美元大幅增長。
更深層的變化在于價格結(jié)構(gòu)的扭曲。4月3日當(dāng)周，原油價格均價升至每桶130.13美元，而煉油環(huán)節(jié)的裂解價差則從2月27日當(dāng)周的27.83美元漲至4月3日當(dāng)周的78.87美元。這意味著，長期來看，航空燃油價格飆升并非單純源自原油漲價，煉油環(huán)節(jié)的成本激增正成為更加棘手的問題。
華泰證券交運行業(yè)首席分析師沈曉峰向《證券日報》記者表示，2025年三大航（中國國航、中國東航、南方航空）全年燃油成本占營業(yè)成本31.9％，若不考慮燃油附加費等，此輪航油價格波動可能對航司業(yè)績造成巨大壓力。
在這種情況下，上調(diào)燃油附加費成為航空公司緩解成本壓力最直接的手段。近期，多家航司宣布，自4月5日起，上調(diào)國內(nèi)航線燃油附加費，800公里以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元，較此前分別上漲50元和100元。在此之前，多家國內(nèi)航空公司相繼上調(diào)國際航線燃油附加費。
然而，燃油附加費并不能充分覆蓋燃油成本。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，附加費的上調(diào)幅度在政策框架內(nèi)浮動。當(dāng)附加費上調(diào)幅度較大時，部分航空公司出于市場競爭考量，往往會適度下調(diào)裸機(jī)票價格，使旅客總出行成本漲幅控制在可承受范圍內(nèi)。最終，上漲的成本由消費者與航空公司共同承擔(dān)。
多舉措應(yīng)對沖擊
民航業(yè)并非首次面對油價大幅波動引發(fā)的危機(jī)。2008年，國際油價沖上每桶147美元的歷史高點，全球超過30家航空公司破產(chǎn)或停止運營。如今，航空公司應(yīng)對油價波動的工具箱已大為豐富。
效率挖潛成為最直接的應(yīng)對手段。南方航空將飛機(jī)日利用率提升至每日9.78小時，上海吉祥航空股份有限公司的B787寬體機(jī)日利用率更是推至14.0小時的歷史高位。用同樣的飛機(jī)飛更多的航班，能夠攤薄單位成本。
部分航司選擇借助金融工具對沖風(fēng)險。比如，中國東航年初發(fā)布公告稱，審議通過2026年套期保值工作計劃，航油套期保值總量不超1425萬桶，單月交割不超119萬桶。又如，國泰航空相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日報》記者表示，國泰航空在2026年的燃油對沖覆蓋大約三成原油部分。
運力調(diào)整是更激進(jìn)的選項。美國聯(lián)合航空公司宣布將在今年第二季度和第三季度削減5％的定期航班，以應(yīng)對油價高企帶來的航空燃油成本上升；新西蘭航空公司宣布將在5月初之前削減大約1100架次航班。若油價長期維持高位，單純的金融對沖恐難以應(yīng)對風(fēng)險，運力收縮成為一個重要選項。
在裝備升級層面，中國東航展現(xiàn)出前瞻布局。在2025年舉行的第八屆中國國際進(jìn)口博覽會上，中國東航與CFM國際公司簽署6.15億美元LEAP－1A發(fā)動機(jī)采購協(xié)議。該發(fā)動機(jī)采用先進(jìn)復(fù)合材料工藝，油耗和碳排放較上一代減少15％至20％。
廣東外語外貿(mào)大學(xué)南國商學(xué)院教授郭佳認(rèn)為，在高油價壓力下，航空公司更需做好內(nèi)部管理優(yōu)化。一方面，通過優(yōu)化人機(jī)比，提升地面及機(jī)組保障效率，壓縮人力成本；另一方面，實施精準(zhǔn)加油，科學(xué)規(guī)劃航路，避免過量載油，以降低額外燃油消耗。
推動可持續(xù)發(fā)展
可持續(xù)航空燃料（SAF）與混合動力技術(shù)正在為航空業(yè)勾勒出擺脫化石燃料依賴的遠(yuǎn)景。國家高端智庫可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員李紅昌告訴《證券日報》記者，若SAF替代30％至50％航油，即可顯著平滑成本。
但現(xiàn)實與愿景之間仍有巨大鴻溝。據(jù)國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)計，預(yù)計2025年全球SAF產(chǎn)量為190萬噸，僅占全球航油總消耗的0.6％，2026年將增至0.8％。受制于原料分散、工藝成熟度不足及規(guī)模化瓶頸，SAF成本較傳統(tǒng)航油形成顯著溢價，這在很大程度上限制了航空公司的主動采用意愿。
近期油價的高企，讓兩者價差顯著縮小。郭佳認(rèn)為，考慮到政策補(bǔ)貼，航空公司使用SAF的意愿有望大幅提升。但他同時認(rèn)為，綠色燃料大規(guī)模應(yīng)用仍需突破產(chǎn)能瓶頸，產(chǎn)能建設(shè)并非短期能夠完成。
在燃料供應(yīng)方面，今年1月份，中國石油化工集團(tuán)有限公司與中國航空油料集團(tuán)有限公司重組落地，宣布將加快SAF布局，預(yù)計到2027年，SAF年產(chǎn)能將突破50萬噸。
在機(jī)型適配方面，中國商飛自2022年開始籌劃SAF在國產(chǎn)商用飛機(jī)上的應(yīng)用，目前C909和C919兩型飛機(jī)均具備使用最高50％摻混比SAF燃料開展商業(yè)運行的能力。據(jù)了解，空客下一代單通道飛機(jī)項目預(yù)計燃油效率將比當(dāng)前一代飛機(jī)提高20％至30％，并能夠100％使用SAF飛行。
動力技術(shù)革命同樣正在發(fā)生。中國商飛持續(xù)加大新能源飛機(jī)技術(shù)研發(fā)，在飛機(jī)綠色性能、新能源飛機(jī)技術(shù)突破、先進(jìn)材料和綠色工藝的研發(fā)使用等方面不斷強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新；空客氫能源飛機(jī)項目計劃于2030年代后半期投入使用；波音“Sugar Volt”概念機(jī)采用并聯(lián)混合動力架構(gòu)，目標(biāo)是將碳排放降低60％。
李紅昌判斷，航空增程式混合動力是未來10年至20年的主流趨勢，將在無人機(jī)、電動垂直起降飛行器、支線及通用航空領(lǐng)域率先應(yīng)用。大型干線客機(jī)或仍以“混動＋SAF”為主。
從短期的燃油附加費以及運力調(diào)整，到借助金融工具對沖風(fēng)險，再到長期的SAF布局以及混合動力探索，一系列布局構(gòu)成航空業(yè)應(yīng)對油價波動的戰(zhàn)略防線。高油價是一場壓力測試，也是一次轉(zhuǎn)型契機(jī)。那些能夠在成本管控中保持定力、在技術(shù)變革中前瞻布局的企業(yè)，更有望在新一輪行業(yè)洗牌中贏得主動權(quán)。
