1月19日，有媒體爆出消息：中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）與中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）聯營空中客車A380執飛北京—巴黎航線一事因遭遇南航所在的天合聯盟（Sky Team）反對，恐怕要流產了。

　　自從去年8月29日國航總裁蔡劍江證實聯營以來，業內就一直在翹首盼其成行。此消息一出，頓時輿論嘩然。

　　然而，3天后另一家媒體刊文稱，南航與國航聯營一事早在去年便已得到天合聯盟批準。

　　對于兩種相互矛盾的說法，南航和國航并未現身辟謠，給一個明確的說法。為此，本報記者分別致電南航和國航，得到的回答均是不予置評，即既不證實，也不證偽。

　　曾經信心滿滿

　　與南航的主要競爭對手國航相比，國際業務在南航的營業收入中占比長期過低，為此，南航一直努力開拓國際航線，尤其是歐美長途航線，而號稱史上最大、最省油的A380無疑是執飛的最佳機型。

　　在國際民航界，有“A380效應”一說，即運營該機型的航空公司會迅速出現客座率和盈利水平的顯著提升。此前，德國漢莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、新加坡航空（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）、阿聯酋航空（Emirates Airlines）等航空公司均借助A380有力地擠占了同一航線上競爭對手的市場份額。

　　雖說南航購買積極，但A380每架2.726~2.925億美元的目錄價格亦高得令人咂舌，沒有充分確定的市場前景，A380買回來恐怕只能變成燒錢“巨無霸”。

　　因此，有消息稱南航當年購買A380時得到政府承諾，只要購買五架空客A380，就能獲得主要的國際航線。

　　2004年9月，南航正式向國家申請購買A380。2005年4月21日，南航與空中客車公司（Airbus S.A.S.）在人民大會堂簽署了訂購5架A380飛機的合同。由此，南航成為國內第一家擁有A380的航空公司，第一架最初預計于2007年交付。

　　而南航也早就為A380的運營規劃了一幅美好圖景。2004年股東大會上，面對流通股股東對引入A380的質疑，時任南航董事長劉紹勇反駁：“未來中國經濟前景向好，包括奧運會、世博會、亞運會的召開，A380肯定不會‘吃不飽’。如果等到大家都買了之后，南航再引進就晚了。”

　　劉紹勇信心滿滿：“未來A380將用于北京飛美國、歐洲航線，僅路程縮短一項就可以比B777節省20%至25%的成本。”為迎接A380的運營，南航隨后成立了北京分公司。

　　英雄無用武之地

　　然而，無論是2008年的奧運會，還是2010年的世博會、亞運會，A380一個都沒趕上。事實上，由于A380研制問題不斷，其交付時間一拖再拖，直到2011年10月14日，南航才收到第一架A380，此時離原先預期的交付時間已過去了4年。雖然有消息說空客將為此支付南航2.5億美元的違約賠償金，但A380投入市場的最佳時機已經錯過。

　　自2008年金融明顯危機爆發至今，美國經濟依舊沒有復蘇，歐盟則深陷債務危機的泥潭，國際航線客流需求走向疲軟；與此同時，國際原油價格卻一路高企，據國際航空運輸協會預測，僅2012年全球航空業運營成本將增加360億美元。

　　原本在2012年1月訂購了A380的海航集團有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團”）也表示，由于擔心經濟蕭條的影響，海航正考慮取消10架A380的訂單。

　　不僅如此，來自政府許諾的國際航線似乎也落空了。A380買回后，南航并未能如愿開辟歐美航線，而是執飛北京—廣州、北京—香港的國內航線，其中還短暫地飛過競爭激烈的京滬航線，但隨后又被迫退出。

　　為南航賺足眼球的同時，A380也變成了一個燒錢“巨無霸”。因為A380本是為洲際長途航線設計的，只有在執飛歐美遠程航線，確保足夠的飛行時長，其經濟效益才能得到發揮。國內航線時長過短，起降頻繁，不僅飛機利用率低，無法取得最佳效益，而且維修費用增高。根據南航2012年上半年財報，南航凈利潤同比下滑84%，是三大航空公司中表現最差的一家，其中僅A380帶來的運營虧損就有約1億元人民幣。

　　直到2012年12月12日，A380才開通了首條國際航線：廣州—洛杉磯。然而，這也是一個無奈之舉。一方面，南航深知A380飛機只適用于高端客流集中的樞紐機場，對比國內北京、上海和廣州三大航空樞紐，A380最適合在北京運營歐美國際遠程航線；另一方面，廣州緊鄰重要的國際航空樞紐香港，在國際航班上南航并無明顯競爭優勢。該航線開通后，南航也一直在打低價促銷牌。可以說，南航買了A380，英雄卻無用武之地。

　　撲朔迷離的聯營

　　為解決南航飛哪些國際航線的問題，2012年3月，中國民用航空局曾召集幾大航空公司，提出了一個南航、國航兩家合營A380的方案，內容包括由國航向南航租用1~2架A380，以及在一些國際遠程航線上開展代碼共享、共同銷售推廣等合作經營，風險共擔，利潤共享。然而雙方當時未能就合作方式達成共識。

　　此后傳言一直不斷，直到去年8月29日，國航總裁蔡劍江證實，國航已跟南航達成統一意向，將在北京—巴黎航線上使用代碼共享的形式運營A380飛機。國航有航線和時刻資源，南航有大機型，這是被外界看好的一次強強聯合。

　　目前，北京—巴黎航線的主要運營商法國航空公司（Air France）和國航均使用波音777-300執飛，與其相比，A380無論是在空間舒適度，還是載客量上，都有明顯優勢。而南航和國航聯營后，很可能會搶占法航的客流。

　　中國民航大學航空運輸研究所所長李曉津向記者表示：“由于法航是聯合后的主要競爭對手，因此天合聯盟反對是情理之中的。因為天合聯盟條例里規定，與其他公司進行合作必須經過聯盟全體同意。如果不解決聯盟問題，雙方聯營的可能性不大。”

　　事情，似乎變得更撲朔迷離了。

　　無論聯營最終成行還是失敗，對南航來說最迫切的是，如果不盡快為A380找到合適航線的話，A380將繼續成為虧損“巨無霸。”