2月14日，美國航空和全美航空宣布合并，成為全球最大的航空公司（按機隊數量）。這次合并標志著美國航空運輸業大洗牌基本結束，以美國1978年放松對航空公司規制為發端的航空運輸業商業模式大調整已基本完成，最終形成了全球網絡型航空公司、低成本航空公司和支線航空公司的市場分工格局。美國的三家全球網絡型航空公司，分別在三大全球航空公司聯盟中發揮著“領頭羊”的作用。

　　以2001年的“911”事件為標志，美國航空運輸業進入了為期超過10年的大整合。從2002年至今，美國共有10家航空公司破產，35家航空公司申請破產保護，同時發生了12次航空公司之間的并購。與1991年以第一次海灣戰爭為標志的美國民航業大洗牌相比，在“911”后的大洗牌中，傳統骨干航空公司也不再能獨善其身，所有的傳統骨干航空公司都經歷了破產保護，并且1/3的并購發生在骨干航空公司之間。

　　始于“911”事件的美國航空運輸業大洗牌，其原因可以歸結為如下幾點：

　　第一，成本大幅度攀升導致美國航空運輸業效益大幅度下滑。成本中的一個主要部因素是工資，另外一個因素是燃油。與2002年相比，2012年美國航空運輸業消耗的航空燃油總量下降了4.5%，但是以貨幣計算的燃油成本卻上升了293%。此外，較高的資產負債比例也導致了美國航空公司利息負擔的增加。通過并購，航空公司不但可以減少成本，還能取得協同效應。據估計，此次合并的協同效應將超過10億美元。

　　第二，低成本航空公司的沖擊。自1978年放松規制后，美國航空運輸業從傳統的全式服務骨干航空公司一統天下，逐步向全球網絡性航空公司、低成本航空公司和支線航空公司的不同商業模式演變。低成本航空公司占美國旅客運輸量的比例，已經從1995年的7%上升到2009年的近30%。

　　第三，公司治理結構問題。在美國航空運輸業的勞資博弈中，代表員工利益的工會在公司占據了重要地位。比如，根據1994年美聯航的世界上最大的員工持股計劃，美聯航55%的股份為員工持有。工會對公司重大資產購買和出售以及挑選經理管理人員有否決權。工會在公司中擁有過大的權利，導致了公司經營和成本控制的很多問題。

　　此次美國航空公司的合并與前兩次達美和美西北、美聯航和大陸航的合并一樣，對航空運輸市場不會造成太大的影響，對旅客的負面影響基本可以忽略不計。因為美國反壟斷監管部門在對這類并購進行審查時，很重要的就是看并購雙邊的網絡重疊性如何，是否會對市場準入造成障礙，是否會提高票價水平。如果要通過美國反壟斷監管部門的這一關，兩家航空公司就不得不以放棄部分重疊市場作為條件。

　　從積極的影響來看，這兩家航空公司網絡的互補性更強，美國航空可以通過全美航空進入更多的美國東海岸市場，而全美航空可以通過美國航空進入更多的國際市場。對于旅客來說，則可以更為便利地在美國與世界各地之間旅行。

　　這次并購對于中國的啟示，一方面是如何在航空公司商業模式的轉變中迎頭趕上，另一方面是政府監管部門如何管理好航空公司的并購活動。

　　對于前者來說，目前的當務之急是如何創造條件，促使航空公司的商業模式加快轉變，改變航空公司高度同質化的狀況；同時還要避免人為的揠苗助長，違背市場規律。對于后者來說，政府監管部門要在航空公司并購活動中平衡消費者和企業的利益。如果僅僅考慮到企業的短期利益，而不是行業的長遠可持續發展，甚至對航空公司并購進行“拉郎配”，并輔之以限制市場進入的措施，這樣的并購不僅不能提升運營效率、獲取協同效應，反而會進一步降低企業的生產效率，弱化競爭力。而在保證市場自由進出前提下的并購，則不會減少競爭，反而會優化資源的配置和利用，提高運營效率，最終提升行業競爭力。（作者鄭興無 系中國民航大學教授）