民航局局長李家祥14日接受中國證券報記者專訪時呼吁，鑒于目前我國支線機場數量過少的現實，應將支線機場作為基礎服務設施而非經營性實施運營，加大公共財政對機場的投資力度，加快新建機場審批速度。低空開放是一個綜合配套過程，目前還沒有具體“時間表”。

　　轉變支線機場運營性質

　　李家祥告訴中國證券報記者，由于我國支線機場多建在地級市，缺乏足夠吞吐量，全國150個支線機場大多數處于虧損狀態。“一個機場要盈利，正常的情況下吞吐量要達到5000-6000萬人次，這對大多數支線機場而言很難。”李家祥說。

　　盡管我國支線機場大多虧損，但各地對于上馬機場項目仍舊樂此不疲，原因在于機場建設帶動效益明顯，可以顯著拉動地方經濟。“2011年有一家地方機場通航，聚集外商800多家，帶來經濟社會效益54億元。但機場本身每年要虧損2000萬元。”

　　在李家祥看來，支線機場虧損與我國將機場作為經營性設施運營有關。他認為，我國民用機場管理條例中已經明確機場屬于基礎服務設施，既然是基礎服務設施，就不應按照經營性設施來運營。如果作為經營性設施運營支線機場，必然會增加機場負債，從而為機場帶來管理上的負擔。

　　“目前支線機場投資一般50%來自于公共預算，另外50%則來自其他融資。一般來說欠發達地區建一個機場需要10億元左右資金，如果5億元是負債，按照7%的銀行利息計算，每年利息支出就要3500萬元，這使支線機場很難盈利。”李家祥說。

　　李家祥認為，機場中有些內容可以是經營性質的，但基礎設施不能作為經營主體，因為機場基礎設施是促進當地經濟社會整體發展的;如果將機場當作經營公司，就忽視了機場的社會效應，不利于我國機場快速發展。

　　他呼吁，應該轉化機制體制，按照發達國家經驗，將機場作為基礎性服務設施運營，而非經營性設施運營。“許多國家將機場叫做空港區，而不叫機場投資公司，意味著它是事業單位性質。”他說，“現在有些省市開始明白，在試點將機場作為公共投資，有的是利用內部的轉移支付，但這還是少數。”

　　不過針對李家祥的建議，也有業內人士表示擔心。機場按照經營性設施運行，按照市場化規律辦事，可以避免事業單位體制下的諸多弊端，有效提高機場運行效率。如果財政出資完全按基礎服務設施運營，可能會導致虧損機場數量進一步增加，加重地方財政負擔。

　　建議加快審批速度

　　中國證券報記者梳理發現，2012年發改委批復的可研報告和項目建議書共涉及11個新建機場、8個擴建機場和1個遷建機場項目。如果這些項目全部完成，到2020年將增加旅客吞吐量1.5億人次。

　　盡管如此，我國機場建設相當長時間內仍無法滿足國內需求，原因是長時間以來機場建設太過滯后，截至目前我國民用機場才183個，僅相當于印度的一半。機場數量過少，與審批速度過慢有關。李家祥透露，一般情況下我國機場從建設到審批，快的也要三四年，在審批方面涉及多個部門，因此希望能夠提高審批效率。

　　針對社會各界關注較高的低空空域開放問題，李家祥在接受記者采訪時認為，低空開放是一個綜合配套過程，目前還沒有具體“時間表”。他預計今年航空客運量貨運量將繼續增長，增速較去年更快。而對于有關代表委員關于《航空法》立法的議案提案，李家祥表示目前仍在推進中，也沒有具體時間表。

　　對于通用航空建設，李家祥的觀點是，推進通用航空不僅要繼續呼吁低空開放，也應該關注基礎設施建設。“例如，飛行醫療救護是通用航空的重要內容，但現在急救中心和醫院建設之初，很少有在樓頂配套建設直升機起降設施。”李家祥說。