制圖：蔡華偉

　　60歲以上的老人坐飛機也能免票了！4月1日至4月30日，持有錫林郭勒盟、通遼市、赤峰市和烏海市有效身份證件的60歲以上健康老人，可獲得從以上4個盟市機場到呼和浩特機場往返航班的免費機票。內蒙古民航機場集團公司市場營銷部副經理賀敏介紹說，這次活動總共將送出2.5萬張免費機票，宗旨就是讓更多老百姓坐得起飛機，提高支線航空在民眾間的知曉度，從而逐步降低票價。

　　去年全國183個機場中，有150多個虧損，其中大部分是支線機場，虧損的根本原因是支線航空航線少，客流少，導致機場的服務收益和機場商業設施收益不足以覆蓋成本。

　　“高運價”、“少航線”一直是卡住支線航空的難關。目前，內蒙古自治區共有13個機場正式運營，除呼和浩特機場外，其余均為支線機場，多條航線都實現了盈利，市場走上了良性循環。并且模擬航空公司特色的“支線快線”運營模式正逐步打破支線航空高票價的堅冰。

　　發展支線航空制約重重

　　內蒙古幅員遼闊，東西直線距離長達2400多公里，這種狹長的地形決定了航空運輸擁有其他交通運輸方式無法比擬的便捷優勢。然而，長期以來，內蒙古支線的發展一直受多方面因素的制約。

　　內蒙古民航機場集團公司市場營銷部經理毛振海介紹，首先，作為航空公司來說，缺少合適機型在支線上大顯身手。其次，支線飛機運營成本高昂使航空公司不愿涉足。再次，支線機場客源不穩定，市場培育的難度比較大，航空公司不愿意把運力投放到低收益的支線運營。“內蒙古較小的支線機場，平均每天航班起降更是不足1班，基本只有至北京一條航線。”

　　隨著首都機場實行流量限制，不允許100座以下的機型起降，進京航線被迫停航，內蒙古支線機場面臨全面停航的威脅。

　　“限制內蒙古支線航空運輸發展的因素，第一是運力，第二是運力，第三還是運力。”內蒙古大學經濟系教授劉銀喜說，航空公司在運輸生產淡季以停航的方式保障盈利，即使在生產旺季，航空公司也只投入有限的運力，以維持較高的客座率。長此以往，旅客的航空需求受到抑制，需求增加與運力不足的矛盾日益突出。

　　打破支線難盈利的困局

　　在這樣的背景下，內蒙古民航機場集團公司決定：創新運營模式、嘗試包機運營、突破支線“瓶頸”，大力發展支線航空。2006年2月，模擬航空公司在內蒙古正式成立，其運作方式為：不注冊航空公司，不購買飛機，長期租賃航空公司的飛機，采用承包飛機日利用率的方式，承包適合內蒙古支線市場的機型。所有運營成功的航線，無條件交還給航空公司。

　　此后，模擬航空公司分別與東航、國航、山東航空、川航、天津航空等達成合作協議，初步解決了制約支線發展的運力問題。截至2009年末，全區民航機場旅客吞吐量570萬人次，是2005年的3.3倍，年均增速34.6%，位居全國各省區第一，是全國平均增速的2.4倍。

　　經過3年的運營，2009年運營的13條航線全部實現盈利，打破了業內普遍認同的支線難盈利的說法，也讓各航空公司看到了內蒙古支線市場的前景。

　　小機型、大密度、低票價，讓老百姓坐得起支線飛機

　　支線盈利了，運營穩定后，部分支線交還給航空公司市場化運作了。

　　然而，航空公司因其固有的逐利性，在區內獨飛航線上全年實行高票價。內蒙古區內航線平均運價為1.72元/客公里，高出基準價129％，這對起步的內蒙古支線航空形成極大制約。

　　要持續發展，必須打破價格堅冰。

　　“低成本航空”、“空中快線”，在認真研究了這些概念之后，模擬航空公司決定從2010年開始在呼和浩特——錫林浩特航線上嘗試“支線快線”的運營模式，采取 “小機型、大密度、高客座、低票價”的策略，達到“讓老百姓坐得起飛機”的目的。

　　內蒙古機場集團副總經理陳建軍說，“呼錫快線”全部采用50座級的支線客機，為實現大密度提供了可能。開通快線前，呼錫線上的航班量基本是旺季每天2班，淡季每天1班，平均客座率61.4%。開通快線后，日航班量由2班增加到7班，平均客座率達到80.3%。

　　實施快線前，呼錫線上的機票基本沒有折扣，單程票價為880元。快線實施后，該航線每張票平均降低了320元，并且全年都有三折以下的“特惠艙位”。

　　錫林浩特機場公司總經理楊瑞林介紹，“呼錫支線”運營一年間，錫林浩特機場旅客吞吐量突破了20萬，年增長量相當于之前52年年增長量的總和。

　　“呼錫快線”成功后，內蒙古自治區內的其他支線機場紛紛要求按此模式運營。2012年3月30日，呼和浩特——通遼快線開通。今年4月1日，呼和浩特——烏海、呼和浩特——赤峰等快線正式開通。賀敏認為，支線快線模式降低了運價水平，更重要的是要發揮航空運輸高速、便捷的優勢。

　　“整個航空運輸是一個網絡，大、中、小機場是相互依存的關系，只有小型機場發展起來了，我國航空運輸網絡才能真正實現四通八達。”內蒙古自治區發改委副主任魏國楠表示。