編者按：看似熱鬧紅火，卻很難盈利，這是中國公務機運營商的尷尬現狀。作為產業鏈的核心環節，運營商如果長期虧損，整個產業就很難健康發展。為了擺脫困境，無論是先行者還是后來者，公務機運營商都在不約而同地將重心轉向托管、維修、金融等業務，但這些業務同樣充滿挑戰。

　　本文是“重估中國公務航空”系列報道的第二篇，將展現公務機運營商的生存狀況和現實出路。沿著文章脈絡，還可以挖掘出很多真實的行業形態。在看似繁榮的市場中，對于那些仍在爭相進軍公務機運營領域的企業來說，是時候重新評估并做出理性選擇了。

　　中國最大的公務航空展會——亞洲公務航空會議和展覽會（ABACE2013）日前在上海舉辦，參展數量從上一屆的150家增加到180家，然而本屆展會卻沒有像ABACE2012那樣收獲很多新訂單。2012年，民生租賃與巴航工業簽訂13架萊格賽650和2架世襲1000訂單，而在ABACE2013上則難見大單。由于飛機制造周期較長，訂單實際上顯示的不是當時而是未來的市場需求。訂單的減少，是否在某種程度上意味著業界對于市場前景的預期發生變化？

　　運營商是公務航空產業的樞紐，它與產業鏈中所有環節都有聯系，也包括最終的公務航空消費者，因此運營商的發展狀況，既是整個產業的風向標，也是公務航空業能否可持續發展的關鍵因素。

　　中國的公務機運營商看似“財大氣粗”，但實際上一直以來都生存得比較艱難。國內最早的公務航空公司金鹿公務航空從1995年成立以來就一直難以擺脫虧損的泥潭，不過其母公司海南航空卻一直在堅持并且持續擴大金鹿的經營規模。 （下轉二版）（上接一版）

　　虧損“黑洞”

　　公務機運營商的最基本業務之一是包機，而這項業務正是中國公務機運營商賠錢的“黑洞”。這項業務之所以難以盈利，成本高是最核心的因素。

　　簡單來說，包機業務就是消費者向運營商租用公務機，公務機的產權屬于運營商。目前，運營商在購買公務機時按照國家相關政策的規定需要繳納合計大約22%的進口關稅和增值稅，相比之下，民航飛機的進口關稅只有5%。價格動輒上億元人民幣的公務機，單進口稅費這一項就給購買者額外增加了幾千萬元的成本。隨后，運營商的銷售人員就要想盡一切辦法把這架公務機推銷給需要包機的客戶使用，如果賣得不夠好，這架飛機的使用率不足，銷售收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養等費用的話，虧損就是必然的。

　　機場使用費在國內也是運營公務機的重要成本之一，尤其是那些一線城市的樞紐型機場。對于首都機場和虹橋機場這些大型國際機場來說，民航飛機是主要服務對象，公務機只是其中一小部分，只服務于少數人。而公務機的起降和停泊所占用的資源與民航飛機相比也沒有太多差別，占用稀缺的資源當然需要付出高昂的成本。

　　運營商包機業務一方面無法壓低國內的各種運營成本，一方面也不能大幅提高給消費者的價格，從而導致其在開放的市場中喪失競爭力，只能忍受“賠本賺吆喝”的尷尬局面，在虧損中期待著行業的整體改進，或者另謀生存之路。

　　金鹿公務航空在很長一段時間里都是中國公務機運營商中的孤獨前行者，這種局面在近些年開始變化，中國國航成立了北京航空，而東方航空也把公務機部門升級為公務機公司。此外一些非航空公司背景的運營商也在近年逐漸增加，其中山東煙臺的南山公務機就比較有代表性。2012年至今的一年多時間里，公務航空企業的數量增加了9家，而2012年批準籌建的公務航空企業也達到41家。

　　對于包括金鹿公務航空在內的公務機運營商來說，中國公務機市場在增長，而在目前這種環境下，更多的包機意味著更多的虧損，尋找新的增長點對運營商來說已經迫在眉睫，而大家普遍把目光投向了公務機托管業務。