據(jù)某航空公司高管介紹，今年上半年該公司航班延誤的原因，流量控制占到40%以上，天氣原因占到30%以上，軍事活動約占11%，而航空公司可控的包括航班計劃、飛機故障、航務保障、貨物保障等因素占比不超過10%。另有空管人員透露，目前有些航班延誤是因為飛機“插隊”造成的，載有政界要員、商界大亨以及民航業(yè)內領導的“要客航班”可以享受優(yōu)先放行。

　　航班延誤，乘客往往把怒火發(fā)泄到航空公司頭上，這名航空公司高管的解釋可以讓我們“兼聽則明”。確實，航空公司也想多賺錢，飛機晚點不僅耽誤乘客的行程，而且會給航空公司造成損失，他們何嘗不希望航班能夠準點起飛？整治航班延誤，有關部門每每拿航空公司“開刀”，固然能起到一定效果，但治標不治本，甚至連“標”都治不了。

　　從“讓領導先走”到“讓領導先飛”，這一陋習從地面延伸到空中，讓人產生極大的不公平感，航班延誤越嚴重，這種不公平感就越強烈。“領導先飛”、“富豪先飛”意味著普通乘客后飛，一趟航班“插隊”可能導致好幾趟航班晚點。說得嚴重點，這是擾亂航空秩序的行為。沒有任何法律規(guī)章規(guī)定領導干部可以享有“航空特權”，領導干部也不能把享受特權當成習慣。

　　但話說回來，能夠“插隊”的畢竟是個別航班，“領導先飛”、“富豪先飛”只是航班延誤的一個非常次要的原因。這就像一條道路異常狹窄，車輛排隊通行時，偶爾有一輛車插隊，固然會在一定程度上增加擁堵，但擁堵的根本原因顯然在于道路狹窄，即使沒有車輛插隊依然會擁堵不堪。

　　與此相類似，我國航班經常性延誤的最主要原因，同樣是航路狹窄導致“空中交通”擁堵——流量控制占40%以上，加上軍事活動約占11%，說明有一半以上的航班延誤是民航空域不足造成的。據(jù)報道，我國民用空域僅占全部空域資源的20%，而美國民用空域占比高達80%。正因如此，雖然我國每日僅有1萬多個航班（遠少于美國每日6萬多個航班），但依然經常遭遇“流量控制”，致使航班經常性延誤。

　　“領導先飛”、“富豪先飛”等不公平現(xiàn)象固然應受到聲討，但我們切不可因此被遮蔽雙眼，從而忽視了導致航班延誤的“真問題”。隨著經濟社會發(fā)展，民航市場需求急劇增加，為方便人們出行，逐步開放更多空域、增加民用空域資源應盡快提上議事日程。否則，拿航空公司“開刀”也好，消除“航空特權”也罷，都無法從根本上解決航班延誤問題。