如果新舟60飛機知道自己的屬相，一定很想查查皇歷，看看最近是不是不適宜飛行。

　　2月4日，幸福航空的一架新舟60客機在鄭州降落時，起落架因為“降落后意外緩慢收起”，導致機頭觸地，還沒過一個月，奧凱航空的另一架新舟60客機，又因為左起落架著陸指示燈信號不穩定，一度復飛盤旋最終安全降落。

　　一個月內的兩次故障，雖然沒有造成人員傷亡，卻偏偏碰巧都與起落架有關，還偏偏在飛機還在空中盤旋沒能降落時就被媒體盯上進行了直播。要知道，這種起落架問題的事情，也在其他成熟機型上發生過不知多少次，筆者就親身經歷過一次國外成熟機型的悄然復飛，直到飛機落地后趴在場內等拖車來拖，問了知情人士才知道自己坐的這架飛機，一度因為起落架故障而降落不了。

　　25日晚上，奧凱那架“倒霉”的新舟60航班上無辜的乘客，也許同樣是下了飛機打開手機，才驚訝地發現自己剛剛經歷了一次“九死一生”，邊走邊看當時的各種報道，到底是“迫降”了，還是“安全降落”？后來想想這些都不重要，重要的是自己現在還幸運地健在，重要的是下次還敢不敢坐這個飛機。

　　而當事人航空公司要搞清楚到底是怎么回事，應該比乘客要容易得多。盡管運營新舟60飛機多年的奧凱航空，還是首次遇到這樣的故障，但當天晚上，公司就將這次的“虛驚一場”原因，聚焦在了起落架著陸指示燈信號上，昨天經過進一步的核查，起落架主操作系統的問題被排除，焦點進一步聚焦在左起落架鎖定指示燈的底座接觸不良上，正是這一看似非常小的故障，導致信號顯示不穩定，進而影響了飛行員對起落架是否確實放好的判斷。

　　不過上述調查的進展，只是筆者私下從航空公司處了解到的情況，并沒有得到民航管理局和相關調查組對故障結果的公開認定，而就在這個時候，事件另一方的主角飛機制造商，已經坐不住了。

　　25日當晚，新舟60的制造商西飛公司，就在其官方網站發布消息稱，將盡快向適航當局申請暫時停飛國內新舟60客機，待對起落架信號指示系統進行全面檢查，確認安全可靠后，再申請恢復飛行。據說，這一迅速的決定，還是西飛公司的母公司最高領導直接下的命令。

　　消息一發出，效果還不錯，立即得到了來自各方的“點贊”，有的贊賞西飛敢于主動承擔責任，有的表揚其危機公關反應迅速。點贊方所持的立場是：不管原因怎么樣，不管故障是大是小，人命比什么都重要。

　　對于這樣“搬起石頭砸自己的腳”，西飛其實也很糾結：好不容易國內有兩家航空公司愿意接受我做試驗品，一家有一半的運力在用新舟60飛，另一家更是所有家當都是新舟60，一旦停飛檢查，這兩家經營上造成的損失估計還要由自己背，后續的訂單還有沒有，也都成了未知數。

　　可是誰讓新舟60這么倒霉，一個月內連續碰上兩次故障，不仔細看還都跟起落架有關，輿論和大眾心理的壓力可想而知，再加上兩會也快到了，要再出事，不管大小，影響的可能不僅僅只是飛機的品牌。

　　其實這個時候，更糾結的還是擁有最終判決權的民航局：皮球已經踢給了我，說不用停飛是否會引起公憤？但新舟60的適航證是我發的，現在我要急忙把它“召回”，大眾對我的適航審定能力是否又會更加懷疑？更何況新舟60最近出的這兩起“小故障”，跟我每周給航空公司下發的“不安全事件”通報相比，簡直是“小巫見大巫”。

　　這里所說的“不安全事件”，幾乎每周都在發生，有的是航空公司自己匯報給民航局，有的則是瞞報后被查出。這些“不安全事件”，根據情節的嚴重輕緩，被分為“事故、事故征候，其他不安全事件”等不同的級別，經民航局航空安全辦公室統計梳理后，每周以“民用航空安全信息周報”的形式下發民航各單位，以督促各方“有則改之，無則加勉”。

　　在剛剛過去的2013年，上述“不安全事件”就有一萬多條，這些事件小到航前準備時飛機被垃圾車刮碰，還有出現特別頻繁的飛行中“遭鳥擊”，大到飛行中一臺發動機“停車”，甚至降落時沒掌握好，導致飛機刮到樹枝受損。

　　相比之下，奧凱這次發生的“不安全事件”，估計連“事故征候”都算不上，而那些被列入“事故征候”甚至是“事故”的不安全事件，也許公眾不一定知道，但民航局處罰起來，也是毫不留情。

　　比如某航曾經發生的降落時飛機刮到樹枝受損，機長就受到了終身停止商業飛行的處罰，一是由于有伊春空難的前車之鑒，二是這主要也是因為主觀失誤造成。

　　看看這些，對于奧凱航空停不停飛做出決定，要仔細想想還真不容易，畢竟我們“不差錢”的航空公司由于使用的主要是國外制造商的成熟機型，飛機機齡又年輕，已經多少年沒有遭遇過飛機被停飛“召回”，而最近一次波音的全新機型787夢想飛機一度被暫停運營(當時由于公司的推遲接收而躲過一劫)，也是由于多次出現電池故障這樣的共通普遍故障，才被“召回”送檢。

　　當然，也有業內人士認為，停飛對于事件的大多數各方并不是壞事，不過，如果過分只關注航空器等硬件問題卻也不是好事。在美國，很多飛機比國內的飛機年齡老得多，有些老舊飛機的儀表甚至用膠布綁著，但與美國的航空公司相比，我國的航空運行環境需要提升的還有很多方面，包括飛行、機務、空管等人員培訓，承運人的日常運作管理、制度等軟性問題，而這些，都不是依靠停飛檢查能夠迅速解決的事情。(陳姍姍)