2008年5月11日，中國商飛公司成立的當天，新華社曾以《“大飛機”上天還需邁過幾道坎》為題，分析了大型客機項目面臨的人才、技術、政策難題。

　　2013年8月19日，上海展覽中心，一部名為《追夢大飛機》的新書在2013上海書展首發。此書以參研團隊集體講述的方式，反映了我國大飛機項目五年多來的發展歷程。

　　在為這部書所做的《序》中，中國商飛公司董事長、黨委書記金壯龍這樣寫道：五年攻堅，澎湃的創業激情中多了一份沉甸甸的責任。五年艱辛，也使我們對“發展大型客機是一項非常艱巨的長期任務，每走一步都會很艱難”有了更深的認識。深感研制一款國際標準的民用飛機，風險大、任務重、周期長、挑戰多，不會一帆風順，不可能一蹴而就，因而時刻提醒我們自己做好“長期奮斗、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻”的思想準備。

　　隨著中國科技和經濟的發展，人們常常問一個問題：為什么中國能把人送上天，實現“嫦娥奔月”的夢想，卻不能造出自己的大飛機，甚至不能造出具有世界品牌的小汽車、擁有世界先進水平的汽車發動機？

　　對中國來說，攻克科技難關、站在世界科技前沿已經有了不少成功案例——載人航天、探月工程、載人深潛都是屬于中國人的榮耀，但中國還缺乏在重大高技術產業化項目上技術成功、市場成功、商業成功的范例。

　　與導彈、軍機不同，民用飛機不只要突破技術難關，研制成功具有自主知識產權的樣機，更要取得市場成功，進而取得商業成功。對商用飛機來說，造出樣機只是成功的開端，還要通過不斷試飛、不斷總結經驗和不斷改進設計，逐步滿足用戶需要，才能談得上產業化。在研制成功的基礎上，走向市場成功、商業成功這第二步、第三步，其技術和管理的難度、經營的風險要比研制階段更高、更大。

　　大型客機投資大、周期長、技術要求高、市場變化因素多，要把這種知識密集、技術密集、資本密集的產業做大做強，必須嚴格遵循科學技術規律、市場經濟規律和民用飛機產業發展規律。也正因如此，極高的技術、市場、資金門檻，使整機制造企業高度集中，波音、空客、巴航工業、龐巴迪分別占據著干線、支線飛機制造的絕對優勢。有人說，大型客機項目是中國高端制造業必須攻克的最后一個堡壘，這足以說明其艱巨性、復雜性、長期性。

　　回顧中國民用飛機發展的歷程，有過“干支之爭”，也有過“用市場換技術”的艱難探索；既取得過成功研制“運十”這樣的成就，也走過不少彎路。盡管困難重重，但中國從未放棄研制大飛機的努力。

　　中國發展大型客機是從上世紀七十年代研制“運十”開始的。這一歷程坎坷而曲折。

　　1980年9月26日，中國研制的第一款大型客機“運十”由機長王金大首飛成功。從首飛成功到1984年，“運十”共飛行了130多個起落、170多個飛行小時，先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等城市，并七次沿“死亡航線”飛抵拉薩，成為首架飛抵拉薩的國產飛機。

　　“運十”下馬后，我國民機研制又經歷了中美合作制造裝配MD82/90 、與空客合作研制AE100飛機、自行設計制造民用飛機“三步走”的探索。

　　數十年的艱苦探索，留下許多經驗和教訓，同時航空工業人士在如何發展大飛機項目上也逐漸形成共識：

　　――必須打破軍品科研生產單純行政指令模式，引入市場競爭機制，組建符合現代企業制度要求的大型客機項目公司，在產品研制生產、市場開發營銷、用戶支援服務和資金籌措運營等方面創新管理經營模式，用全新的體制機制來推進大型飛機項目。

　　――必須發揮集中力量辦大事的優勢，充分調動地方、科研院所、航空企業等各方的積極性，優化和整合各類科技資源和生產要素。

　　――必須走自主發展道路，遵循國際適航標準，遵循民機發展規律，鍥而不舍、攻堅克難，突破大型客機的核心關鍵技術。

　　2006年，“大飛機”項目再次進入公眾視野。2月9日，在國務院頒布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》中，大型飛機被確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。在隨后召開的十屆全國人大四次會議上，溫家寶總理鄭重宣布中國將啟動大型飛機項目研制。

　　經歷了如此多的坎坷和曲折，這一次“大飛機”項目的啟動是堅定、審慎的。這在選擇項目的實施主體上得到充分體現。

　　2006年9月，國務院決定成立大型飛機重大專項專家論證委員會，經過充分論證，專家認為，發展大型飛機體制機制是關鍵，建議盡快組建多元化的股份公司。

　　2007年8月30日，中央決定成立大型客機項目籌備組，由國防科工委主任張慶偉為組長，國防科工委副主任金壯龍、中國航空工業第一集團公司總經理林左鳴、中國航空工業第二集團公司總經理張洪飚為副組長。籌備組被賦予了三項任務：籌備成立大型客機股份公司，深化航空工業體制改革，推進科研項目早日安排。

　　2008年2月29日，國務院常務會議審議并原則通過了《中國商用飛機有限責任公司組建方案》和《航空工業體制改革方案》。2008年3月13日，國務院正式批準成立中國商用飛機有限責任公司，明確了中國商飛是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌干線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。至此，大型客機項目和航空工業體制改革方案揭開謎底。

　　兩個多月后的5月11日，一家名叫“中國商飛”的中央企業在黃浦江畔誕生。關心“大飛機”的人們敏感地發現了這個最新成立的“第52家央企”的與眾不同之處：

　　――中國商飛公司由國務院國資委、上海國盛（集團）有限公司、中國航空工業第一集團公司、中國航空工業第二集團公司、中國鋁業公司、寶鋼集團有限公司和中國中化集團七家股東共同出資組建。這種股東構成突破了承載國家重大科技專項的中央大型企業由國資委單一股東構成模式，開創了由中央與地方、相關行業旗艦企業共同投資的資本結構模式，在中央企業中獨一無二。

　　――中國商飛公司第一屆董事會陣容強大，由張慶偉任董事長，金壯龍、林左鳴任副董事長，施德容、張洪飚、肖亞慶、徐樂江任董事，趙喜子、王開元任獨立董事。董事會主要由外部董事構成，其中令人矚目的是，中央任命一位中央委員、正部級干部出任董事長，董事會成員中有4位中央候補委員。

　　――中國商飛公司總部落戶上海，原中航工業在上海的幾家骨干企業整建制進入中國商飛公司。初創時，成員單位只有3個：上海航空工業（集團）有限公司、上海飛機設計研究所、上海飛機制造廠，員工總數不足4000人，是央企中規模最小的之一。然而，其所具有的“能量”在兩個月后就讓人刮目相看。2008年7月，來自全國13個省市47家科研院所、高校的468位專家齊聚上海，組建聯合工程團隊，集中辦公半年，進行大型客機方案論證，完成了技術報告559份，形成了大型客機初步總體技術方案。以聯合工程隊的形式開展方案論證，人員之多，時間之長，規模之大，在國家重大項目論證和中國航空史上是沒有的。而這次聯合論證的標志性突破就在于打破了地方、行業、單位、部門之間的界限，最大程度地優化和整合各類科技資源和人才資源。

　　――上海地處改革開放的前沿，中國商飛公司總部和主體單位主要在浦東布局，這顯示出其對“開放性”的追求。這種“開放性”從其成立之初就得到體現：在C919項目中，有17家頂尖國際航空制造商成為中國商飛公司的供應商，這些企業大都也是波音和空客的供應商。波音和中國商飛公司共建航空節能減排技術中心，空客和中國商飛公司在非競爭領域開展技術與服務的合作交流，龐巴迪和福克公司與中國商飛公司成立了合作促進委員會，開展深入合作。

　　2008年的珠海航展對以上這些“與眾不同之處”提供了另一個觀察窗口。這是中國商飛成立后第一次在國際大型航展上亮相。雖然當時還沒有設立展臺，但在航展上一舉簽下美國GE金融航空服務公司的25架ARJ21-700飛機訂購協議，這一國產飛機“走出國門”的舉動，使中國商飛公司成為本次航展的一大亮點。

　　另外一個備受關注的地方在11月3日舉行的國際航空航天高峰論壇上。時任中國商飛公司總經理金壯龍第一次系統闡述了中國商飛公司和中國民機產業的發展思路，讓人們感受到了中國民機制造企業在發展理念上的創新。

　　“中國商飛公司實行‘主制造商-供應商’項目模式，重點加強飛機研發設計、總裝制造、市場營銷、客戶服務、適航取證和供應商管理能力，堅持中國特色，體現技術進步，走市場化、集成化、產業化、國際化的自主發展道路，合力打造安全、經濟、舒適、環保的民用飛機。”金壯龍說。

　　喬布斯以一款iPhone顛覆了手機行業，改變了手機產業的未來。蘋果之所以能靠一款手機產品占了全球手機利潤的73%，除了產品品質之外，另一核心要素就是蘋果的供應鏈。這個供應鏈領域的“蘋果模式”，既成就了蘋果，也帶動了相關廠商的發展，催動行業進步。

　　關于蘋果的另一組數字也讓人震撼：一臺iPhone4s的出廠價是360美元，而其最大的供應商富士康只能拿到7美元。當我們尋找其中蘊藏的秘密時會發現，蘋果站在產業鏈的最高端，掌控著產品的內部設計、營銷渠道、產品品牌。一位供應商高層認為，蘋果公司的成功在于采用無縫供應鏈， iPhone實際上是蘋果和上游元器件供應商一起制造出來的。

　　改革開放以來，“中國制造”迅速崛起，從產值上看，中國已經超過美國成為世界頭號制造業大國。但是，中國的制造業企業多是大而不強，主要是依賴于低廉勞動力成本優勢，大多處在產業鏈低端，轉型與升級已勢在必行。而這種轉型和升級有兩個方向，一個是通過發展高端制造業，實現制造業的產業升級，培育自主品牌，站在產業鏈的最高端；另外就是制造企業將一系列以前由內部提供的生產性服務活動進行垂直分解，將一般生產性服務外包給專業供應商，以最大程度地發揮各自的比較優勢，實現資源與要素的最優配置。

　　實際上，在民用飛機制造領域，“主制造商－供應商”模式并不是一個新名詞。民用飛機從誕生的那一刻起，就是一個多種專業和技能的集成產品。其全部的零部件生產和裝配從來就不是一個制造單位能完成的，原因在于它涉及的專業面太廣，從設計到制造、最終產品和服務，需要集成上千種專業技能才能完成。同時，民機產業具有風險高、投資大、研制周期長、協作關系復雜等特點，制造商要減少研制成本，縮短進入市場的周期，必須依靠供應商的協同合作。這是現代化大生產分工協作的產物，也是民機產業的重要特點。

　　據航空專家介紹，“主制造商-供應商”模式在波音公司已經有數十年的歷史。所謂主制造商，指的是飛機的總體設計、系統設計、空氣動力設計以及飛機的系統接口包括標準規范都由負責項目總體的公司來承擔。負責項目總體的公司同時還負責飛機的總裝制造、市場營銷、客戶服務、適航取證和供應商管理。機體制造和系統設備采取對外采購的方式。

　　在世界民機產業發展的一百多年歷史中，民用飛機研制的組織模式和管理方式隨著時代的發展在不斷演變，“主制造商－供應商”模式的內涵得到不斷豐富。隨著國際合作越來越廣泛以及民機產業分工的不斷細化，民用飛機產業逐漸形成了以整機制造商為核心，主系統承包商、分系統承包商和部件供應商關系更為緊密的產業組織模式。波音和空客等民機巨頭逐漸從制造商轉變為系統集成商，集中發展研發和總裝這兩項核心業務，將部件和系統等業務交給全球上千個供應商完成。它們積極推進核心業務戰略，推動專業化發展和全球配套，導致民機研發、制造、市場呈現全球化格局。“風險共擔、合作伙伴”成為當代最具代表性的一種主制造商與供應商合作模式。空客公司在全球有1500多個供應商，波音公司50％以上的零部件是通過轉包生產完成的。

　　波音787是波音在全世界外包生產程度最高的飛機。據統計，在波音787飛機的研發過程中，波音縮短了33%的進入市場時間，節省了50%的研發費用。按價值計算，在其400多萬個零部件中，波音只負責尾翼生產和最后組裝大約10%的工作量，其余由全球40多家主要合作伙伴完成。

　　我國在ARJ21新支線飛機研制中已對“主制造商－供應商”模式進行了有益探索。中國商飛公司在C919項目中廣泛引入市場競爭機制，建立“風險共擔、利益共享”的合作機制。作為主制造商，中國商飛公司在項目實施中定位在產業龍頭作用和項目抓總地位，強化總體設計、總裝集成、市場營銷、適航管理和供應商管理等核心能力，機體制造和系統設備通過國際國內招標的方式在全球采購。

　　中國商飛公司探索具有中國特色的“主制造商－供應商”模式，對民用飛機產業的拉動力已經顯現：

　　――在C919項目中，機體部分全部為國內企業囊括。中航工業西飛、沈飛、成飛、洪都、哈飛、濟南特種所均成為C919飛機機體結構供應商，分別承擔雷達罩、機頭、前機身、中機身、中央翼、翼后機身、尾翼等機體結構制造任務。

　　――聯合和推動中航工業集團公司、中國電子科技集團公司所屬的系統設備研制單位與國外供應商聯合開展機載系統研制，擇優選擇CFM等17家跨國公司作為C919系統設備供應商，推動建立17家合資企業。

　　――確定了寶鋼、中鋁等16家材料供應商和51家標準件潛在供應商，國內有22個省市、242家大中型企業參與大型客機研制。

　　――中國商飛公司與上海交大、北京航空航天大學等共建協同創新中心，與清華、北大等9所院校簽署戰略合作協議，有36所高校參與了大型客機技術攻關和科研課題研究。

　　――形成了以上海為中心，從長三角向全國輻射的產業集群。上海地區以中國商飛公司為龍頭，形成飛機總體設計、總裝制造、客戶服務、試驗試飛的集聚區，并帶動航空發動機、航電系統在上海的發展。長三角地區以南京、鎮江、無錫、杭州為主要區域，形成了產業集聚效應。西安、沈陽、成都、南昌、哈爾濱、長沙等航空工業基礎較好的城市則成為民機產業集群的重要節點。

　　按國際適航標準研制飛機

　　適航證是民用飛機進入市場的“通行證”，也是運輸類飛機強制執行的最低安全標準，其目的是保證飛行安全、維護公眾利益、促進航空業發展。

　　目前，國際上最具影響力的兩個民用航空局是美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）。世界很多國家都認可FAA或EASA的審定能力。FAA是當今世界經驗最豐富的適航當局，已有80多年的發展歷史。空客公司的產品全部由EASA審查頒證和管理。

　　在中國，中國民用航空局（CAAC）及所屬航空器適航審定司和飛行標準司、各地區管理局航空器適航審定處、適航處、審定中心等代表政府進行適航審查。

　　ARJ21新支線飛機從設計開始，就在CAAC的適航監管下，按照中國民航局頒發的《運輸類飛機適航標準（CCAR-25-R3）》開展各項工作。FAA在2008年4月15日正式受理了ARJ21-700飛機的型號合格證申請，并展開“影子審查”。

　　作為中國首次按照國際適航標準自主研制的新型渦扇噴氣式支線飛機，ARJ21新支線飛機從2008年11月28日首飛以來，就踏上了充滿荊棘和挑戰的適航取證之路。

　　為了完成好ARJ21-700飛機的適航審定工作，CAAC從全國各地六大地區管理局抽調了最強的適航審定力量，組成“夢之隊”。據了解，最高峰時這個隊伍有70多人，分成飛行性能、結構強度、電子電氣、動力裝置、機械系統、制造檢查等七個專業組，對ARJ21-700飛機開展適航審定工作。

　　在ARJ21-700飛機的設計、制造、試驗、試飛等各個階段，民航局的型號合格審查組成員始終“如影隨形”，保證項目嚴格按照適航規章開展。上海、閻良、烏魯木齊、三亞、嘉峪關、東營、海拉爾……留下了適航審查組成員的身影。

　　隨著大型客機項目的啟動，中國民用航空局在上海設立適航審定中心，填補了我國沒有大型運輸類飛機適航審定專門機構的空白。2010年12月14日，中國民航局正式受理C919大型客機型號合格證申請。

　　“我們的出發點是滿足公眾對航空安全的要求，我們的目標是研制安全的飛機。”曾任中國民航局適航司副司長的趙越讓，現在擔任中國商飛公司適航管理部部長，他對局方和申請人的工作都有很深的體會，他認為適航證申請人應該樹立這樣的理念——“當我們對自己研制的飛機的適航安全工作進行思考和評價時，我們要想到：我如何在法庭為我的適航安全工作辯護；當發生空難時，我如何回答記者和遇難家屬的提問；當我簽署了一個文件后，晚上睡覺是否踏實；我是否愿意讓我的家人乘坐我參與研制的飛機。”

　　正是有了ARJ21新支線飛機和C919飛機的艱苦探索，中國民機產業逐步走上了“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化”的發展路徑，體現出“自主研制、國際合作、國際標準”這三大特點，即：始終堅持以我為主，自主掌握大型客機的核心關鍵技術，創造具有國際標準、擁有自主知識產權的民機研發平臺和自主品牌；深化國際合作，建立風險共擔、利益共享的合作機制，通過市場機制進行全球招標，推動國際供應商與國內民機配套企業開展合作，提升我國民機產業研發與制造的整體水平；在飛機研制全過程遵循國際適航標準和規范，帶動我國適航審定體系建設。