2013年7月26日11時17分，ARJ21-700飛機103架機完成高溫高濕全部試驗科目，從長沙轉場閻良。在累計4個架次、8小時36分鐘的試飛中，103架機全面驗證了飛機的空調、氣源、液壓等系統在高溫高濕條件下的功能特性。在完成此次高溫高濕試驗后，ARJ21-700飛機向成功取證又邁進了一步。
38℃的期待
在試驗跑道邊的一幢圓形小樓內，試飛中心氣象站氣象工程師黃可蔚、盛思偉正聚精會神地盯著電腦屏幕上的實時氣溫，此次試飛的“臨時氣象站”就設在這里。“37.2℃……37.7℃……38.2℃！”2013年7月23日下午3時許，實測氣溫讀數終于突破了38℃的試驗決斷溫度。從早上8時到現在， 7個多小時的壓抑瞬間得到釋放，兩人不約而同地大聲歡呼。一旁的同事們紛紛圍攏過來，為試驗可以順利進行而擊掌相慶。
38℃在氣象意義上是高溫橙色預警的臨界溫度。對于高溫高濕試驗而言，這是試驗決斷溫度，達到這一溫度意味著試驗可以進行。此外，根據適航條款的要求，一些試驗必須在環境溫度不低于40℃、空氣濕度值不小于19g/kg的嚴苛條件下進行，以測試飛機的氣源系統、空調系統和液壓系統的性能。
2010年，ARJ21-700飛機曾經飛抵海南三亞，首次進行高溫高濕試驗，結果因為氣溫沒有“達標”而未獲成功。2012年，盡管上海的高溫天氣令人難忘，但因為空氣濕度沒有達到試驗要求，“幸運之神”再度與ARJ21-700飛機擦肩而過。
為確保在2013年完成此項試驗任務，今年7月初，黃可蔚和盛思偉等人提前來到長沙，對環境溫度的變化情況進行跟蹤監測。每天早上8時到晚上6時，氣象工程師每隔1分鐘采集一次氣溫數據，再與試驗場每小時采集一次的氣象數據進行比對分析，敏銳地捕捉每一個合適的試驗“窗口”。
7月中旬，長沙的氣溫條件初步滿足高溫高濕試驗的要求。7月15日，103架機從閻良飛抵長沙。試驗隊員們既興奮又有些忐忑——“決不能錯過合適的氣候條件，不然一等又是一年。”
“試驗中，我們要根據實時監測溫度來預報當天的氣象條件是否能達到38℃的試驗決斷溫度，而預報的準確性需要對該地的氣象環境有一定時間的數據積累。”黃可蔚說著從電腦中調出一根歷史溫度變化曲線，“你看，今天的溫度變化和這條線很接近，我們在預報時就會參考這條線的溫度變化。”
數據積累時間越長，預報的準確度就越高。從海拉爾到海南，自格爾木至上海，每次有環境要求的試飛試驗，氣象工程師總是先頭部隊。“這次高溫高濕試驗，哪里的氣溫合適試驗，我們就奔赴那里！”為此，盛思偉笑稱他們是“追著極端氣溫跑的先鋒”。
7月23日這天，氣溫一直在36℃～37℃之間徘徊，始終到不了38℃。雖然知道急也沒有用，但黃可蔚還是焦急地盯著屏幕，右手緊握拳頭。哪怕這樣的努力能讓氣溫升高1℃，他也會十分高興。“雖然今天陽光直射，天上幾乎沒有云，但機場這邊比較開闊，風有些大，溫度一直上不去。”黃可蔚有些遺憾地說。
老天經常會跟大家開個玩笑，不過對于執著的人，似乎也會格外開恩。下午3時以后，氣溫開始在37.5℃左右徘徊。“一般地面受熱到下午2點達到峰值，而熱量散發會有些滯后，看看今天運氣好不好。”盛思偉這句話說了沒多久，“奇跡”出現了，氣溫瞬間達到了38.2℃。這無疑是對執著的試驗隊員的最好回報。
在機翼下感受“燒烤”
飛機的空調性能是此次高溫高濕試驗的重點之一。按計劃，試驗將進行氣源與空調、座艙壓調系統聯合工作正常模式演示。簡單來說，就是將飛機暴曬于陽光下兩個小時后，在座艙人數超過50人的情況下調試空調等設備，檢測能否達到舒適性要求。
23日下午1時剛過，中國商飛上飛院環控部空調室的汪光文和同事們搭乘大巴來到試驗機場，從開著空調的大巴車里一出來，便感到有一股熱浪迎面撲來，直射的陽光讓每一個進場的工作人員瞬間感受到高溫的“燒烤”。
從下車地點到停機坪大概有300米的距離，試驗隊工作人員沿著水泥鋪成的滑行道徒步向飛機靠近。不到一分鐘時間，大家的額頭都掛滿了汗珠，走到飛機面前時，每個人身上都是濕漉漉的。
進入工作崗位后，隊員們立刻忙開了，有的打開艙蓋檢查試驗所需裝備，有的開啟設備監控數據……在空蕩蕩的機場上，除了103架機，再無其他遮蔽物，只有飛機的機翼略可遮擋強烈的陽光，這里便成為隊員們短暫消暑的地方。
“說心里話，我們寧愿做飛行試驗，飛機飛到空中后，機艙內可比機場涼快多了。”汪光文半開玩笑地說。雖然工作條件十分艱苦，但他們仍然干勁十足。正在此時，氣源與空調、座艙壓調系統聯合工作正常模式演示試驗即將開始，出于安全考慮，記者沒有登上試驗的飛機，被安排退到了離飛機兩三百米之外。
巨大的聲浪漸漸響起，試驗開始了，大量炙熱的氣流在聲浪中從發動機后部流出，進一步灼燒著周圍的空氣。而在飛機的兩側，工程師們始終堅守著自己的崗位，記錄下每一個寶貴的數據。
試驗最終取得了成功，氣象條件固然是必不可少的因素，但看著這支迎著熱浪毫不退縮的團隊，我們相信，他們會取得最后的成功。
