令幾代航空人魂牽夢繞的C919大型客機項目在2014年進入了攻堅階段。作為中國躋身國際民用航空制造業的希望之星，中國商飛以國際先進飛機制造商為標桿，以市場為導向，憑借國際化的視野與管理模式，統籌國內外優勢資源，奮力推進C919大型客機的研制工作。

　　如今，共有17家國際供應商參與其中，并先后成立合資企業16家，大型客機項目為中航工業、中電科等一批國內企業與國外頂級系統集成商合作，提升國內機載系統的集成研制能力、形成全球配套的競爭能力創造了平臺與機遇。從這個角度看，C919項目將有望成為我國航空制造業真正融入世界民機產業鏈的轉折點。

　　另一方面，對于作為主制造商的中國商飛公司來說，如何與那些在研發、生產方面處于強勢的國際企業一道，建立雙方都認可的供應商評價與管理體系，并將其在項目中落實，將不僅對項目的成敗產生影響，更將最終決定中國這個民機產業的后來者，能否在這個競爭激烈的行業中生存。

　　C919的國際視野

　　金融危機之后，雖然世界經濟增長的格局有所變化，但經濟全球化的大趨勢并未發生改變。今天的民用航空產品當屬典型的全球化產品，只是由于各企業核心競爭力的差異，在利潤回報的金字塔中所處的位置不同罷了。其中，波音和空客通過整合供應鏈，正在向大規模系統綜合商的角色轉變，并穩坐金字塔尖的位置；發動機、航電系統和各種機載系統的綜合供應商，在大部件和關鍵系統設計方面具備核心競爭力，通過與整機制造商建立風險合作伙伴關系，也在產業鏈中確立了自己的位置。

　　賽峰、霍尼韋爾等參與C919項目的系統供應商都是業界耳熟能詳的跨國企業。這些企業經過并購重組、業務整合，已逐漸轉變為機載各主要系統的集成商。這類供應商數量不多，但其企業規模大，研發能力較強，產能亦較大，對主系統集成商的影響力正在逐步增強。

　　以航電系統為例，目前全球的系統綜合供應商不過3～4家，已經形成了相應的壟斷格局。對他們來說，在波音和空客壟斷單通道客機市場多年之后，有一股新生力量，使自己在波音和空客之外多一種選擇，增加與波音和空客對話的籌碼，顯然是一個利好消息。此外，從跨國企業的屬性和發展戰略看，在全球范圍內整合生產和研發網絡，與當地企業合作，形成利益共同體，也有利于他們利用當地的各種資源，降低生產成本。

　　反觀中國商飛公司，通過國際合作，采用國際通行的“主制造商-供應商”模式，將有助于其將發展重心向產品設計、適航取證、總裝集成和客戶服務等我國民機產業的短板轉移。

　　同時，全球化的采購也保證了C919在經濟性、先進性上與波音、空客的同類飛機不分伯仲。核心設備與控制功能同波音787一致的電傳飛控系統、燃油消耗比目前正在運營的同類型飛機降低8%的輔助動力裝置、應用于空客新一代A350XWB和A380的二次配電系統、駕駛艙控制系統、空氣管理系統以及與波音787同等水平的通信導航系統，都將是C919取得市場成功的有力保障。

　　合資企業助產業升級

　　面對國際知名企業伸出的“橄欖枝”，對于年輕的主制造商來說，如果僅從商業角度考慮，似乎沒有必要一定要促成國外同行與國內企業成立合資企業。對于主制造商來說，不管是國內公司還是國外公司，只要產品在技術上符合標準，就可以拿來用。但是從我國民機產業體系建設的角度來考慮，如果能夠成立合資企業，則可借助C919項目的集聚、引領和杠桿作用，帶動本土產業鏈的逐步完善，培養一批既專又強的國內供應商，提升我國民用航空制造業在全球產業鏈的地位，并在國內逐步形成大型民用飛機動力裝置、系統設備的研發和集成能力。而這恰恰也是中國商飛和國產大飛機所肩負的責任。

　　目前，中國商飛公司、中航工業、中電科下屬多家企業已先后與霍尼韋爾公司、賽峰集團、美國聯合技術公司、利勃海爾公司、伊頓、派克宇航、漢勝、羅克韋爾柯林斯公司等成立了16家合資企業，參與飛控系統、燃油系統、環控系統等的研制與生產，而這些恰恰是過去我國民機產業的短板。經過幾年的發展，其中一些合資企業已初具規模。

　　2013年7月，中國商飛下屬的上海飛機制造有限公司與美國伊頓公司合資成立的伊頓上飛（上海）航空管路制造有限公司，交付了第一批C919大型客機項目鐵鳥試驗用管路產品，成為首家交付C919飛機重要大型試驗用零部件產品的供應商。通過與伊頓的合作，上飛公司具備了飛機“血管”的制造能力，并隨后與中航工業通用飛機公司簽訂合同，到2030年將為其通用飛機交付301架份管路產品。

　　在電源系統方面，UTC與陜西航空電氣有限責任公司合資成立的西安中航漢勝航空電力有限公司在2012年8月正式完成注冊，目前位于西安高新區的新廠房已完成建設，工作人員已經投入到配電產品的研制與生產中，未來這家企業將成為C919飛機電源系統的一級供應商。

　　在長沙，利勃海爾與中航工業飛機起落架公司共同投資1200萬美元成立的利勃海爾中航起航空（長沙）有限責任公司目前已經開始了ARJ21飛機起落架系統的生產工作，這家合資企業將不僅著眼于C919起落架系統的研制、生產、取證和售后服務，還將拓展國內外其他民用飛機起落架的研發、制造及修理業務。此外，利勃海爾還與中航工業金城機電液壓工程研究中心就C919飛機空氣管理系統工作包展開技術合作，在利勃海爾的幫助下，金城機電液壓工程研究中心已經完成了C919飛機機翼防冰溫度傳感器、APU止回閥等的關鍵設計評審工作。

　　在輔助動力系統方面，霍尼韋爾與中航工業東安發動機公司共同建立的合資企業已落戶上海臨港經濟區，未來將建造一條符合FAA認證要求的生產線，進行APU的總裝及測試工作。其中，系統零部件采購將分別來自東安發動機公司和其他國內企業。除了APU的生產以外,合資公司還將參與起動裝置、發電系統及安裝工具包的工作。同時，東安發動機公司還將有機會參與齒輪箱的部分研發工作。

　　在電傳飛控系統方面，有60年開發經驗的霍尼韋爾公司與中航工業飛行自動控制研究所的技術合作，使后者有機會承擔C919飛控系統25%的獨立研發工作。而在生產粉末冶金和碳/碳復合材料剎車盤方面有豐富經驗的中航工業博云則借助C919的平臺，與在剎車系統方面有豐富經驗的霍尼韋爾合作，成立了霍尼韋爾博云航空系統公司，這樣的強強聯合，使得博云進一步拓展了業務范圍，增強了核心競爭力。

　　而最受國人關注的在上海開設Leap-1C 發動機總裝線的事宜，賽峰集團也已經與中航商發簽署了諒解備忘錄，目前雙方正在努力與CAAC和EASA就生產許可證事宜進行進一步商榷。

　　依托合資項目，不僅延伸了C919的產業鏈，更為我國航空產業的轉型升級，從轉包生產商向風險合作伙伴轉變，注入了一針強心劑。

　　管理模式初探

　　由于我國民機產業基礎能力薄弱，在諸如發動機、機載系統等領域尚未建立滿足國際適航認證要求的研發與制造體系，民用飛機整機制造商的研發能力與研發經驗也比較欠缺，這使得供應商在系統綜合過程中往往會占據主導地位。同時，由于民機項目極度復雜、高度集成的特點，一個項目將會涉及全球供應商提供的數以萬計的零部件，這都要求作為主制造商的中國商飛擁有強大的項目管理和供應商管控能力。因此，盡快建立雙方都能認可的可操作的供應商管理與評價體系尤為重要。

　　經過五年多的探索，中國商飛在IPT團隊建設和自主創新的C-Scorecard供應商評分工具建設方面取得明顯進展。

　　目前，中國商飛共組建了33個IPT團隊，其中C919的IPT團隊27個，團隊成員達140人，這些人員分布在上海、北京、西安、德國、法國、美國等地，為了共同的目標而努力。在經歷了前期的不斷磨合與改進后，IPT團隊的工作效率不斷提高，雙方合作的模式也越來越多樣化。

　　以賽峰公司為例，除了常駐上海飛機設計研究院的技術支持團隊之外，在法國總部也有相應的工作小組密切關注C919的設計、研發進展。隨著項目的不斷推進，賽峰集團總部對于項目的重視程度也在不斷提高，每季度項目小組都會舉行項目總結會，并且公司的高管也會參加。

　　同時，隨著項目的穩步推進，作為主制造商的商飛公司對于IPT團隊的組織構架也越來越清晰，并在此基礎上不斷加強產品集成和過程控制，明確工作包責任，通過不斷提高與供應商團隊定期舉行項目管理和技術檢查會議的頻率和效率，收集供應商對COMAC的相關意見和建議。而這也為下一步利用信息化平臺，建立具有商飛特色的C-Scorecard供應商評分體系打下了基礎，這也是C919項目與ARJ21項目相比，在供應商管理方面最為突出的進步。

　　目前，C-Scorecard供應商評分體系中已經包含了C919項目的24家國際國內供應商，38個工作包已經使用C計分卡。從2013年第三季度開始，中國商飛公司還在其中添加了供應商績效報告，并定期發往CFM、GE、霍尼韋爾、利勃海爾等多家國際供應商，引導他們逐步提高工作績效。這些報告都是公開、透明的，對于及時提醒進度落后的供應商，讓其加快進度，減少進度拖延，進而杜絕不能按時間節點交貨的情況發生起到了積極的作用。

　　未來，中國商飛公司還將不斷對這套評分系統進行完善，并將其應用到所有類型的供應商，不僅是現有的國外機載系統供應商, 也包括127家國外及國內機體結構供應商，貨架產品供應商和原材料、標準件、耗材及消耗件供應商。這套不斷完善的供應商評價與管理體系，將成為C919項目前進路上的一盞明燈。