12月19日凌晨，春秋航空發布公告稱，新股申購初步詢價工作已經完成，將于2015年1月12日進行申購，擬定的發行價格為18.16元/股，對應的2013年攤薄后市盈率為22.96倍，高于中證指數有限公司發布的“航空運輸業”最近一個月平均靜態市盈率(21.21倍)。本次上市計劃募集17.55億元，主要用于前期購機資金支付以及相關流動資金的補充。
雖然廉價航空模式在中國被視為潛力巨大。但作為民資背景的航空公司，春秋航空在國有航企壟斷中艱難成長，春秋航空的上市之路更是幾經波折。
而成功上市后，春秋航空仍將面臨多重挑戰。
□新京報記者 趙嘉妮 北京報道
創始人曾為節省成本出差帶泡面
春秋航空的故事，要從公司創始人、實際控制人王正華說起。
“他是在中國民營航空業滾地雷的。”東星航空創始人蘭世立曾如此評價春秋航空的創始人王正華。
現年70歲的王正華，是春秋國旅及春秋航空創始人，1944年生于江蘇省，曾擔任過上海市長寧區團委副書記、長寧區政府地區辦副主任、遵義街道黨委副書記。
上世紀80年代，王正華帶著1000多元棄政經商，創立上海春秋旅行社。在組織旅行團包機的過程中，王正華開始有了自己辦航空公司的想法。直到2004年，政府為打破壟斷，首次將國內航空行業向民營資本開放，王正華創立春秋航空，因為春秋航空是最早效仿歐美低成本航空模式的航企，王正華也被稱為“中國低成本航空第一人”。
王正華曾對新京報記者說道，當年第一批獲批成立的三家民營航空公司中，奧凱航空賣給了以貨運為主的公司大田集團，成為支線航企，鷹聯航空(現為成都航空)被國企收購。在三大航的籠罩下，只有春秋航空還在生存。
而作為國內第一家低成本航空，“摳”一度成為春秋的代名詞。為可以高薪挖人、節省成本、降低票價，去國外出差的時候，王正華和同事都住在最普通的酒店，自帶泡面榨菜，成為了業內廣為流傳的故事。
而在以低票價優勢吸引消費者目光的同時，如何讓旅客接受沒有免費餐飲、機上銷售等與傳統全服務航企不同的模式，則是更大的挑戰。在春秋把“低成本、低票價”的招牌立穩之前，很多人都說中國做不了低成本航空。多年之后，王正華曾對新京報記者感慨道，“那么多人都說中國做不了廉航，春秋做到了，而且未來廉航是大勢所趨。”
首次沖擊IPO未過關
雖然頂著“民營航空第一股”的頭銜，春秋航空IPO的過程，與其成長的過程一樣，艱難坎坷。
從2006年起，每年市場上都會傳出春秋航空即將上市的消息。到了2008年金融危機到來之時，資本市場的動蕩，也讓春秋航空暫停了上市的步伐。直至2011年，春秋航空終于正式啟動了準備上市的程序，于2011年底提交了上市申請。后來，由于A股暫停IPO等多重因素的影響，近700家企業暫停上市，春秋航空也在其中。
2014年IPO重啟后，春秋航空于4月24日在證監會網站披露了IPO申報稿。結果在重啟上市公布不到一個月后，證監會發布了一則公告，“鑒于春秋航空尚有相關事項需要進一步落實，決定取消第62次主板發審委會議對公司發行申報文件的審核”，成為發審委重啟以來首家臨時取消審核的公司。
據記者了解，春秋航空被暫緩上會，是因為被舉報存在補貼占比高、關聯交易等問題，證監會要求春秋航空對相關問題進行解釋，進一步補充資料。
過去三年半獲17.2億補貼
五個月時間后，春秋航空才得以成功過會，并在本月拿到批文。上市過程先后經歷了八九年的時間。
而在此番籌備上市的過程中，最早的招股書披露的地方政府補貼數字，是春秋航空被提及最多的問題之一，被稱為光鮮財報后的隱憂。
春秋航空在最新的招股書中稱，公司的補貼收入主要包括航線補貼、財政補貼和其他補貼等。公司定位于低成本航空的業務模式，且在大力響應中國民航局“大眾化戰略”的同時，在與當地機場或政府的合作共贏中產生航線補貼收入。
據記者了解，因航空的經濟帶動作用，特別是在航線并不十分繁忙的地區，政府往往會通過補貼的方式，鼓勵航空公司開設往返當地的航線。今年上半年，國內三大航企均獲得了數額不少的補貼收入。
數據顯示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的補貼收入分別為2.1億元、5.2億元、5.0億元和4.9億元，分別占同期利潤總額的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，與公司經營業務密切相關的航線補貼分別為1.76億元、4.14億元、3.66億元和3.90億元，分別占同期全部補貼收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。
中投顧問咨詢顧問崔瑜對新京報記者表示，補貼占收入比例較高，對春秋航空而言的確存有隱患。政府對公司的扶持時間、資金有限，而且春秋航空是民營企業，更不能對政府過于依賴。近期國家正在清理稅收優惠政策，這將直接削弱政府對上市公司的財政扶持力度。春秋航空得到的財政補貼下降是必然之勢，公司宜提前做好長遠發展準備。
對此，春秋航空新聞發言人張武安對新京報記者表示，在補充材料后，公司已經將補貼等問題作出解釋。“我們今年上半年不靠補貼，業績也很好。”
春秋獲得的補貼中，來自河北省的補貼是重要的組成部分。春秋航空與河北省政府、機場的三年合作協議，已于今年一季度到期，新的合作協議仍在談判階段中。
財務數據顯示，2011年至2013年，三大航業績疲軟，多次虧損，但春秋航空的凈利潤分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。今年上半年，春秋航空實現凈利潤2.7億元。若除去同期獲得的補貼收入，僅2011年凈利潤為負。而同期的國內三大航業績十分慘淡，其中，國航在獲得補貼的情況下凈利潤同比大跌57.64%，東航跌98.17%，而南航更是虧損超10億元。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對新京報記者表示，我國民航業整體的發展增速相較于十年前有明顯回落。目前對機票價格并不敏感的旅客占大部分，但是這部分旅客的未來增量很有限，更多的增量要靠對機票價格較為敏感的旅客來完成。因此，廉航對這部分旅客具有吸引力。
廉價模式遭大公司效仿
在招股書中，春秋航空標注了多個風險提示。主要競爭風險來自國內新設立的低成本航空公司，國外同行的競爭，傳統航企的轉型以及高鐵的沖擊等等。
去年，海航集團旗下、總部位于重慶的西部航空較早地宣布向低成本轉變。今年，東航集團旗下、總部位于北京的中聯航也高調轉型。吉祥集團申請新設立的九元航空，在本月初完成首航，總部位于廣州。后來者們紛紛避開春秋的大本營，選擇了西南、華北、華南為據點，意圖分食國內廉航市場。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津告訴記者，傳統的全服務航企現在也開始賣白菜價機票了，一定程度上已經參與了低成本航企的市場，這對春秋是有一定壓力的。同時，國內日益發達的高鐵網絡，基本形成了國內中短途距離選高鐵、國內中長途及國際選航空的模式。他認為，低成本航空先行者，美國西南航空公司之所以業績一直不錯，有一個原因就是美國國內并沒有我國現在這么多的高鐵。
崔瑜也認為，春秋航空作為民營低成本航空公司，其競爭優勢主要體現在價格優勢上，如今價格優勢正逐漸在削弱，后續發展難言樂觀。春秋航空需要在服務、宣傳等方面有所突破，否則可持續發展性將受到限制。
除此之外，時年70歲的公司的實際控制人王正華年紀較大一事，也被提及在風險之中。
張武安告訴記者，董事長(王正華)身體特別硬朗，不像實際年齡。而且當年的創業團隊基本都在，公司經營隊伍穩定。
王正華也曾告訴記者，春秋航空的第一批員工，少數離開了公司，多數都留下了。目前，大兒子在身邊，負責公司融資、航空與旅游的交接等工作。二兒子在日本，是春秋航空在日本子公司的負責人。
撇開種種困難，在資本的助推下，春秋的成長將會加速。
張武安對新京報記者說道，今年年底，春秋航空將擁有46架空客A320飛機。“今年是國際航線大跨步的一年，今年新開的國際航線差不多有17條，比此前8年開設的總和還要多。”他同時向記者介紹，亞太航空研究中心關于今年中國航企的數據顯示，國際航線在公司的占比，春秋僅少于國航和東航，而且與東航的距離很小。
未來，春秋航空仍將繼續大力擴張對東北亞、東南亞的航線版圖，“明年會引進10架飛機，至少6架投入國際航線”，張武安說道。
