□本報特約撰稿人 宋大巍

　　過去的幾年，通航產業因其產業鏈長，服務區域廣，發展潛力大，吸引了各方眼球。業內人士、服務對象、投資人等，只要與之有關的各行各業都對這個新興產業充滿了希望和期待。以為只要跨進去，便商機無限，利潤可期。因此，短時間內，眾多通航公司相繼成立。但他們很快發現，國內較為薄弱的產業環境正在制約著通航的快速發展。事實上，通航產業對政策的依賴程度高，國內適合通航發展的法律法規尚不完善；飛行等專業人員短缺、短時間內無法培養；機場等基礎設施薄弱，市場需求也培育不足。于是，在一片火熱的通航創業浪潮中，又迅速出現了企業暫停、退出的情況。

　　快速發展的環境已經顯現

　　眾所周知，通航產業的快速發展,對國民經濟起著極大的拉動作用。根據中航工業的預測，2015年，我國通用飛機保有量約2500架；2020年，我國通航飛機保有量將突破9000架。民航局也規劃，2020年通用航空的發展目標是實現規模化發展的，飛行總量達到200萬小時。從通用航空器制造，到各個服務領域，通用航空有一條很長的產業鏈和服務鏈，在發展的過程中將釋放出巨大的市場需求和就業機會。

　　從目前來看，通航快速發展的環境已經顯現。一是我國經濟保持了持續快速增長，經濟總量已經成為世界第二大經濟體，人均GDP已經超過6000美元， 達到了國際上認定的國民對通航由潛在需求逐步轉化成有效需求的標準，市場規模仍在進一步擴大。二是圍繞空域開放的法律法規在政策層面上正醞釀重大突破。投融資體制等領域在確立了市場主導原則下改革繼續深化。經營機制也正在進一步理順和創新。三是各方充分認識到發展通航對經濟發展的巨大拉動作用，要求通航加快發展的呼聲空前高漲。

　　瞄準方向 創新發展模式

　　有專家認為，我國通航產業目前進入了一個2年~3年的產業準備期，這是符合我國通航的發展實情的。那么，在這個階段，我們應該準備什么，在哪方面作好準備，才能最有效地推動通航產業駛入快速發展軌道呢？辦法之一，就是充分利用當前各領域深化改革的契機，瞄準方向，找準突破口，創新發展模式。通過分析和比較, 筆者認為，將通航機場建設作為突破口是最切實可行的。新的模式就是采用“一加三”的公司架構和混合股份制經濟性質模式。

　　所謂“一加三”模式，是指成立一個國家層級的通航產業集團和其下面的3家子公司。 通航產業集團應是由國家國資委投資并控股的，其他投資人參股的混合股份制經濟形式的集團公司。3家子公司則分別是通航培訓公司、通航運營公司和通航機場建設公司。這個模式中需要成立國家層級通航產業集團的目的和意義，就是通過國家國資委投資控股，能站在國家層級的高度實施統一規劃和部署。這既便于以上帶下，又能較好的體現國家對通航發展的戰略意圖。

　　采用混合股份制經濟形式，可以方便吸收各類資金進入，體現市場主導原則，能更好地利用和分配資源，限制發展的盲目性。成立3家子公司的主要意義是將集團公司（內由通航培訓公司及通航運營公司產生）的近期收益和（通航機場建設公司產生的）遠期收益結合起來，維持集團公司的發展和壯大，同時減輕制約通航快速發展的主要負擔。而“一加三”模式的核心是機場建設公司，這是推動通航快速發展的必經之路和最合適的切入點。下面詳細介紹成立機場建設公司的必要性、可行性及其商業模式。

　　通航機場是通航產業發展的基礎設施。通航產業的發展和市場的培育，都離不開通航機場的建設。沒有通航機場，通航產業就只是空中樓閣，無本之木，沒有培育它生長的土地。就我國通航發展的現狀來看，機場等基礎設施不足，飛機起飛卻無處可落是制約通航發展的主要原因之一。

　　在通航比較發達的美國，2011年，其擁有通航飛機達23萬余架，建有各類通航機場近2萬座，其中設施較完備的機場（FBO）3750座。這大致相當于每12架飛機就擁有一座簡易機場，每60架飛機就擁有一座設施較完備的機場。我國應參照這一比例建設相應數量的機場，才能保證民航局規劃目標的實現。也就是到2020年，按照每12架飛機擁有一個簡易機場來算，全國應有近800座各類通用機場。 算上300座現有的通用機場，相當于在“十三五”期間，全國要新建近500座各類通用機場。而要在如此短的時間內實現并合理規劃機場建設，配置資源的目標，依靠地方小型航企顯然是很困難的，而國家層級的通航機場建設公司卻完全可以統一規劃和部署建設。從另一個方面來看，國家機場建設公司可以通過布點機場建設，搶占市場先機。

　　此外，通航機場的建設，還要打破過去對機場建設“高、大、上”的認識誤區。樹立實事求是、符合通航實際使用要求的正確觀念。只有這樣才可以用較少的資金，完成龐大的通用機場建設任務。

　　有效降低通航機場建設成本

　　在可行性研究中，通航機場建設成本問題最為重要。據報道，目前國內通用機場投資建設的總體成本在1億元~3億元。例如：密云通用機場的建設總投資約為人民幣1.9億元。試想一下，如果一座通航機場建設的費用需要2億元，那么每年建設100座通用機場，僅僅是建設費用每年就需要200億元。如果“十三五”期間增建500座通航機場，便要1000億元。可見，如果不能有效降低通航機場的建設成本，那么我國通航產業將很難得到快速的發展。

　　反觀一些通航產業較為發達的國家，其通航機場的建設形式則非常靈活。以筆者在澳大利亞親身的飛行經歷來看，澳大利亞的通航機場大部分屬于非常簡易的小型機場。這些機場往往只由一條土質或水泥跑道以及一些圍欄構成，并沒有導航設施，也沒有空中交通服務，但足以滿足通航飛機飛行的基本需求，因此建設成本也就非常低。

　　澳大利亞絕大部分通航機場的航圖就只有一張紙，飛行程序按照澳大利亞標準目視飛行規則執行。機場航圖簡單明了，上部分是機場的簡要地形圖，下部分便是機場細則。例如，澳大利亞西澳州一座名叫“克里夫頓湖”的通航小型簡易機場，其跑道長度只有700米，跑道道面是未經壓實的石灰巖，風筒（目視飛行時可用于觀察風向風速）也只是有時有，沒有跑道標志和跑道燈光，不提供航空燃油。一座名叫“東納瑞卡普”的通航機場的起降跑道也只有700米，跑道道面是未經壓實的草地。這座機場不但連風筒、燈光、航油都沒有，而且由于此起降場地較窄，兩頭又有大樹和電線桿，因此特別提出在側風天不適合沒有經驗的飛行員降落。還有一座名叫“埃文之家”的通航機場跑道長度是1000米，跑道道面是未經壓實的橙色砂礫，其他服務也是一概不提供的。盡管這些起降場地都十分簡陋，但在澳大利亞到處都是這樣的通航機場。

　　可以說，這就是歐美發達國家通航機場的主力，這些機場或者說起降場的維護費用非常低。我國通航機場的開發和建設就應當從此處著手。