巴黎航展上，龐巴迪C系列飛機終于千呼萬喚始出來，走進了大家的視野。值得關注的是，該系列旗下最大型號CS300載客量可達135-160人，上市后將與空客A319和波音737-700正面競爭。

　　經過10多年的演變，支線客機市場的客戶需求和競爭態勢已經發生了明顯的變化。50座級及以下座級的噴氣支線客機將逐步退出民機客運市場，而市場對噴氣支線客機的需求幾乎全部來自70座級-90座以上級的噴氣支線客機，這一特征將在未來的市場發展中將越來越明顯。

　　5年來，中國支線客機運力翻番

　　根據專家對過去5年中國民航機隊演變情況的分析，第一，過去5年中國支線客機運輸能力增加了98%，增速明顯高于單通道窄體客機和雙通道寬體客機，說明支線航空的發展速度不斷加快。第二，5年來支線客機的平均座位數由53座增加到79座，增幅為48%。而窄體客機和寬體客機的平均座位數增加很少，航空公司對支線客機的需求進一步加大。第三，小型支線客機的單座運行成本較高，航空公司的成本壓力大，選擇大型化的支線客機可以填補窄體客機與寬體客機之間的空白，有效降低成本。第四，中國自行研制的90座級的ARJ21客機正好貼合了市場需求，巴航工業的E190也是這一類型的支線客機，它們將是大型支線客機市場強有力的競爭機型。

　　這種趨勢得益于中國城市化進程的不斷推進。未來，中等規模的城市經濟發展迅速，城市中產階級數量將大幅增長，二、三線城市之間“點對點”的支線航空市場也有望持續增長。

　　航空產品與其他運輸產品的價值相比，關鍵的不同在于運輸距離和運輸頻率。航空公司不斷增加航班頻率以提高“時間價值”，這是航空市場發展不可或缺的內在因素。在運營客流量相對較低的支線航線上用70座級-90座級的客機替代座級偏大的窄體客機，可以提高航班頻率，避免運力過剩，提高利潤。

　　我國改革開放的戰略之一是東部帶動西部，沿海帶動內陸。隨著東南沿海地區制造業等傳統產業不斷向內地轉移，我國西部、東北部經濟將持續快速發展，目前這兩個區域的民航客運市場開始呈現出提速的趨勢。2013年，旅客吞吐量在500萬人次以上的37個機場（占全國航空旅客吞吐量的88%）中，增速前5名的有3個是西部機場，這得益于快速增長的支線航空網絡。

　　東部沿海、長江和隴海一線是傳統的經濟發達地區，也是未來高速鐵路覆蓋較廣、“地空”競爭較為激烈的地區，但其主要影響900千米以下的航線，900千米以上的民航支線市場依然大有可為；廣大的中西部、東北部欠發達或待開發地區已經成為新興的經濟增長點，以商務、政務、旅游為龍頭帶動的活動，對于快捷交通的需求將會在不久的將來形成規模，這一部分市場是對地形要求嚴格、投資規模巨大、對客流量需求極高的高速鐵路難以滿足的，但卻是支線航空的理想市場，更是民航業避開與高速鐵路正面競爭，另辟蹊徑、另謀發展的出路。

　　我國西部低成本航空市場潛力大

　　近年來，中國航空市場掀起了一陣“低成本風潮”。2014年7月初，東航宣布旗下全資子公司中國聯合航空正式轉型成為低成本航空，主營基地在北京，擁有26架波音737系列飛機。海航旗下西部航空于2013年宣布轉型低成本航空公司，主營基地在重慶，擁有14架A320系列飛機。新晉成立的低成本航空九元航空，主營基地在廣州，目前也已簽訂50架波音737系列飛機訂單。此外，成立于2004年的春秋航空是國內第一家低成本航空公司，主營基地在上海，擁有40架空客A320系列飛機。中國民航取消票價下限等一系列措施也在政策層面上促進了低成本運營模式的發展。

　　低成本運營將進一步擴大選擇民航出行的人群，進而將促進航空市場的快速增長。目前，低成本航空公司大多青睞波音737和空客A320這兩款機型，并熱衷于在中國東部地區運營。但業內人士指出，得到中國政府政策重點支持的西部地區，對航空運力增長的實際需求更加強烈，必將成為低成本運營模式發展的沃土。

　　西部地區地廣人稀，用普通窄體機運營支線航線座級偏大，70座級-90座級的支線飛機則更加適合于低成本航空公司在這一地區運營。如內蒙古自治區的支線航空市場潛力就很大。

　　多年來，交通運輸業發展滯后一直是制約內蒙古經濟發展的重要因素之一。內蒙古地廣人稀，文化古跡、自然風光等旅游資源豐富，經濟發展具有諸多優勢。但是由于資金和自然地理等方面的因素，特別是較差的地面交通條件極大限制了當地經濟社會的發展。投資支線航空比投資公路、鐵路等地面交通設施投入少、建設時間短、占地面積小，同時也有利于保護草原生態。此外，民航還可以克服沙漠、風雪、地震等特殊情況給地面交通系統帶來的不便，具有地面交通不可比擬的優勢。

　　全球看好90座級支線客機

　　據中國商飛公司預測，未來20年，全球渦扇支線客機的交付量為4346架,其中84%（約3651架）為90座級的飛機，中國的ARJ21飛機，巴航工業的E190也包含在這一座級中。90座級的渦扇支線客機可以用于補充或替代較小座級的單通道噴氣客機，同時也在不斷替代較早一代的大型渦扇支線客機。

　　與此同時，69%的現役渦扇支線飛機（50座級占多數）將陸續退役。新交付的飛機通常擁有更多的座位，到2032年，約90%的渦扇客機機隊將由70座級以上的客機組成。未來20年渦扇支線客機機隊的年均增長率為2.4%，將達到5397架,且可供座位數年均增長率約為3.6%,平均座位數將從68座增加至87座。

　　成熟的北美和歐洲市場是噴氣支線客機需求量最大的地區（占總需求量的60%），新交付的支線客機則主要用來替換退役的50座級舊飛機而非擴展機隊。大量的替換需求，使得巴航工業和龐巴迪在它們具有共通性的ERJ和CRJ系列產品的銷售上，處于優勢地位。

　　放眼全球，非洲和亞太是未來20年GDP增速最快的兩個新興航空市場。目前，巴航工業和龐巴迪很少涉足非洲地區，在亞太地區的市場開拓也十分有限。非洲和亞太地區部分國家與中國歷來有著友好的關系和密切的經濟往來，有條件成為中國自主研制的支線客機ARJ21重點開發的海外市場。

　　根據預測，未來大部分渦扇支線客機的需求將集中在90座級�，F有制造商，如龐巴迪、巴航工業的支線客機產品，與新進入者中國的ARJ21、俄羅斯的SSJ和日本的MRJ將共同分享這一龐大的市場。

　　從某種角度上講，當今的大型渦扇支線客機與小型單通道噴氣客機的界限正在變得模糊，新進入市場的110座級單通道噴氣客機將成為某些大型渦扇支線客機的直接競爭者。諸如BAE146、AvroRJ和Fokker100等機型將陸續被單通道噴氣客機替代。

　　此外，未來北美地區仍然是渦扇支線客機需求量最大的市場，占該類別客機全球需求量的35%。中國對渦扇支線客機的需求將快速增長，占未來需求量的17%，成為渦扇支線客機的第二大市場，原因是許多中小城市的新建機場都需要這種機型。而歐洲則是渦扇支線客機的第三大市場，所占比例為14%。