圖：飛機準點率究竟是個啥？

　　近來關于航班延誤旅客服務及產生沖突的新聞層出不絕，旅客們刷著各種APP緊盯航班的準點率，民航局下大力整頓民航準點率問題，民航人也在各自的崗位上努力提升服務質量以應對航班航程中遇到的各種延誤風險。其實影響航班正常起降的因素很多，根據民航局《2014年民航行業發展統計公報》顯示航班不正常原因主要為四大類型：航空公司原因、空管原因、天氣原因、其他。然而對于旅客來講我們能看到、能在旅程安排中參考的只有“準點率”這個數據。那么人們常說的準點率究竟是個啥呢？

　　在國際范圍內，各國對于準點率的定義不盡相同；航空公司和機場關注的角度也各有不同。在旅客看來關注的準點率無外乎兩個方面：航班是否準點出發？我能否準時到達？這也就是航指數在準點率指數中設計的離港準點率和到港準點率。根據國內常用的準點定義，航指數定義“準點離港”即航班實際起飛時間比計劃起飛時間延遲30分鐘以內；“準點到港”即航班實際到達時間比計劃到達時間延遲30分鐘以內。在這個基礎上將準點航班量與計劃航班量的比值分別計算出離港準點率（=準點離港航班量/計劃航班量*100%）與到港準點率（=準點到港航班量/計劃航班量*100%），并進一步對延誤航班計算平均延誤時長（平均延誤時長=延誤航班延誤總時長/延誤航班量），為行業及旅客提供參考。

　　下面準點率指數就帶大家扒一扒關于中國民航準點率的數據“小常識”。

　　起飛延誤了？別擔心，您依然可能準點到港

　　圖1.截止目前2016年中國民航離港及到港準點率

　　由圖1的離港及到港準點率可以看出，到港準點率明顯高于離港準點率，截止目前2016年中國民航的到港準點率達82.89%，高出離港準點率近10個百分點。這是由于考慮航程中可能遭遇的各種天氣及其他原因，航空公司會根據航線平均的飛行時間預估計劃達到時間，在航線天氣狀況良好，到達機場降落條件正常的情況下，起飛延誤的航班也可能在飛行中“追回”延誤時間，從而準點到港。當然這種情況也只會發生在延誤時間并不很長的情況下，航空公司依然要全力做到信息的及時通報，并盡心做好每位旅客的安撫工作。

　　飛機也有擁堵周期，七月、八月

　　圖2.2015年月度到港準點率

　　機場有繁忙季，天氣有陰雨季，天氣原因、流量控制都導致航班準點率也有相應的季節性（見圖2）。每年的7、8兩月既是一年中民航航班最為繁忙的兩個月，同時也是北半球的陰雨季，疊加效應更導致航班準點率直線下降，7、8月份也就成了民航準點率最低“延誤季”，2015年7月和8月的到港準點率都不足65%。預計在暑期出行的小伙伴們要注意隨時關注天氣及管制信息，根據航班動態及時調整出行行程。

　　準點率高≠平均延誤時長短

　　圖3.日均計劃起飛航班量—平均延誤時長波士頓矩陣圖

　　航班準點率低、航班長時間延誤，你更怕遇到哪一個？其實準點率與平均延誤時長是完全獨立的兩個概念，準點率高并不等于平均延誤時長會短。各月份在準點率、日均計劃起飛航班量、平均延誤時長方面的表現各不相同。由圖3.2015年日均計劃起飛航班量—平均延誤時長波士頓矩陣圖可以看出，7、8兩月機場繁忙日均計劃航班量大，到港準點率低，且平均延誤時間較長；9、10月日均計劃航班量相對也較多，但到港準點率都表現較好，即使延誤平均延誤時長也均在90分鐘以內；而與9、10月份形成鮮明對比的就是5、6月份了，日均計劃航班量較少，但到港準點率卻都差強人意，且平均延誤時長將近2個小時。不同月份，旅客和民航服務人員都要對不同的延誤情況做好準備，面對航班的大批量延誤和旅客的長時間滯留都要有相應應對措施和服務提供。

　　海濱城市——美景與風險并存

　　圖4.機場準點率

　　在海濱城市機場起降的航班通常能享受到內地機場所無法看到的美景——從空中俯視大海與海濱城市風光。然而美景是與風險并存的，海濱城市機場通常會比內地機場遭遇更多更惡劣的天氣影響，臺風、大霧、暴雨都會對航班起降造成干擾。因此，在其他條件相似的情況下沿海機場準點率會略低于內地機場。圖3為剛剛過去的2016年4月中國大陸規模TOP50機場的到港準點率情況，雖尚未完全進入雷雨季節，海濱城市機場的圖標已明顯紅于內地機場。其中廣東省周邊機場紅色預警最為明顯，這與4月以來不斷發布的暴雨及大霧天氣預警明顯相關。

　　看了這些關于準點率的數據“常識”，從事民航業的您是否對準點率有了更直觀的認識？身為旅客的您是否也能對航班準點率產生更清晰的了解？航指數將在網站中以準點率指數產品持續更新中國民航的準點率動態數據，為您帶來更及時有效的參考依據。

　　注：航指數準點率數據包含全部中國民航航空公司在中國大陸境內起降航班，航班量以起降班次計算。