關于國產民用飛機的市場化應用，時下流傳著一種觀點，認為中國的民用航空運輸市場基本上被國外飛機制造商占領，國產民用飛機數量很少。為什么面對國內蓬勃發展的民用航空市場，國產飛機很難占有一席之地呢？國產飛機與國外飛機的差距究竟在哪里？國產飛機應該在哪些方面進行改進，才能被民航用戶所接受呢？諸如此類的問題，是記者日前在陜西飛機工業（集團）有限公司（以下簡稱“陜飛”）采訪時聽到的議論最多的話題。

　　日前，陜飛成功舉辦“紀念運八飛機出口新疆活羊試驗飛行20周年活動”。17位當年參加運羊試驗飛行的成員應邀出席，與陜飛領導、科研人員一起追憶了運八飛機走向民用航空市場的歷程。與此同時，國產民用飛機在今天如何進入民航市場，伴隨著當事者對往昔的美好回憶，也頻頻成為大家熱烈討論的議題。

　　國產飛機拓展市場 哪些問題亟待解決？

　　“我國的航空器（包括運輸飛機、通用飛機和機載設備）生產，過去一直是以軍機為主，按國家計劃指令生產。因此，在當今市場經濟的環境下，航空工業從計劃經濟的傳統模式中走出來，適時進入到市場經濟的主流模式中，飛機制造商首先要轉變觀念，樹立市場意識。這是解決問題的出發點和根本點。”當年參加過運羊工作、從事過飛機設計，并使用和維修過運八飛機的中國貨運郵政航空有限責任公司（以下簡稱“郵航”）原副總經理孫耀艮，以親歷者的語氣向記者談了他的看法。

　　孫耀艮認為，國產飛機制造商要樹立全局性的市場觀念，不僅要從如何保持飛行安全上考慮，還要從如何獲得經濟效益方面為航空公司著想。因為就目前的民航市場來看，只有從飛機設計、生產、銷售，直到售后跟蹤服務，全過程、全方位地為航空公司提供所需要的產品，才能拿到進入民航市場的準入證。這一點對于國產民用飛機制造商來說是具有挑戰性的。那么，國產飛機拓展民航市場，哪些問題需要解決呢？孫耀艮表示，至少在技術層面上要注意以下幾點：

　　首先，航空器的飛行安全不能僅僅靠安全系數來保證。飛機制造商要做的是使飛機滿足初始適航有關規章的要求。如果航空器的飛行安全僅僅靠給航空器定壽時選取一個很保守的安全系數、規定一個很短的使用壽命和很短的返修周期，是不能保證航空器飛行安全的，這只會增加航空器的使用成本，降低航空器使用的經濟性。

　　其次，飛機制造商要樹立在飛機全壽命過程中，對產品質量持續進行跟蹤與改進的觀念。在飛機使用的整個過程中，飛機制造商要隨時關注自己飛機的飛行安全，要為自己產品的設計和制造缺陷負責。

　　最后，作為飛機制造商，不但要從設計開始就注意降低飛機的使用成本，還要在飛機服役過程中，關注如何降低飛機的使用成本。要把飛機使用的經濟性，作為衡量飛機優劣的重要指標。

　　“過去我們設計飛機時，很少進行飛機全壽命周期的使用成本測算。在系統設計裕度的確定、機載設備的選擇上，較少考慮設計裕度確定得是否恰當，成品的壽命、返修周期是否太短，產品的可靠性、維修性是否可接受，維修成本是否太高等方面的問題。如今，國產民用飛機要想拓展民航市場，上述這些問題都需要制造商慎重地選擇和綜合考慮。”孫耀艮深有感觸地說。

　　運八飛機退出民航市場問題出在哪兒？

　　自1991年11月開始，歷時4年，用運八飛機運送新疆活羊出口的試驗飛行取得了成功，新疆維吾爾自治區人民政府準備第二年大批量出口活羊。但由于其后蘇聯解體和新疆對外口岸開放，活羊通過口岸直接趕出易貨，可以不用飛機運輸了，用運八飛機出口活羊的任務就沒有再進行下去。

　　盡管飛機運羊對陜飛和新疆地區并沒有帶來看得見的經濟效益，但是，飛機的改裝和試飛成功，卻具有標志性的意義。它是陜飛實現“軍轉民”、發展運八系列機型、開拓運八飛機貨運和國際市場的首次成功案例，并由此引發了一系列面向市場的生產、經營的轉變。在此期間，陜飛第一次按照中國民用適航規章第25部進行了民用飛機型號的適航取證工作。隨后，運八郵政飛機跨入了民用航空市場，先后有5架飛機服務于郵航。這些舉措，又進一步推動了后續運八F系列飛機的發展和市場的開拓。

　　應該說，此次運羊飛行的意義對于陜飛來說是重大的，沒有它，此后的市場化轉型就難以開展。首先，此次飛行解決了運八飛機的適航問題。不解決飛機的適航問題，運八飛機進入民用領域就是空談。在試飛中遇到的各種問題以及問題的成功解決，都為運八飛機取得型號合格證和生產許可證開辟了道路。其次，運羊飛行催生大鵬航空公司（后改稱長安航空公司）和郵航，真正實現了國產飛機的市場化機制。因為，在運八飛機空運活羊到中東的試驗和試飛工作進行之際，正是大鵬航空公司醞釀和郵航籌備之時。盡管后來運八飛機未能進入大鵬航空公司，但無疑推動了大鵬航空公司和郵航的成立，并促成了郵航大膽地使用運八國產飛機。但是，在短暫的開發、拓展之后，運八飛機在民航市場上又面臨了一次更為嚴峻的挑戰。回顧其中的原因，應該說是多方面的。

　　運八飛機是我國上世紀70年代研制的中程中型途運輸機，它載重量大、航程遠，具有安全可靠、適應性強等優點，但也存在速度低、噪音大、舒適度不高等不足。2000年，民航有關部門禁止運八飛機在首都、虹橋、白云等機場起降，而郵航的貨物又主要集中在這些機場。雖然運八飛機的使用成本比郵航租用的波音737-300舊飛機還要低，但是郵航也不得不將運八停飛。

　　對于運八飛機退出民航市場，原運羊飛行總指揮、長安航空公司原總經理李大立指出，由于中國民航現在使用的飛機多為英美飛機的制造體系，因此，若要機場和航空公司為使用國產飛機而重新配備飛機的配套設施、維修設備，將加大其管理和使用成本，降低航空公司的經濟效益，這顯然是不會被用戶所接受的。因此，問題不僅體現在飛機設計和技術的改進上，而且還體現在全方位的經營模式上。

　　孫耀艮則表示，民用飛機制造商過去推銷飛機很重視宣傳自己飛機的技術性能，而較少考慮飛機的使用性能，尤其是飛機使用的經濟性。但航空公司不僅要關心飛機的飛行安全，還要關心公司的贏利。在保證安全的條件下，飛機使用的經濟性是航空公司所關心的首要問題。航空公司也是在與類似飛機的對比中，來認識和評價一種飛機的。而這種對比和評價，往往決定了飛機是否能夠進入民航市場，以及進入民航市場的程度。

　　國產民用飛機何時展翅高飛？

　　此次參加運羊試飛20周年紀念活動，在喜慶的氛圍里，還埋藏著深深的希望，每個把青春都交給了民用飛機制造事業的參與者，都抹不去內心的那份心愿：中國自己制造的民用飛機究竟什么時候可以暢游藍天，并與國外飛機制造廠商一爭高下。

　　目前，英美制飛機占據中國民航大部分市場，但這個格局并不是一成不變的。據悉，在一年多的時間里，國產大型飛機C919的訂單數已從100架增至235架，其中還包括國外的訂單。毋庸置疑，伴隨著中國民用大飛機的研發以及生產，中國將迎來自己的國有飛機制造商的春天。國產飛機的設計制造乃至整個經營理念也會發生根本性改變。

　　當年參加運羊試驗的成員、郵航機務工程部原黨委書記韓魯波表示，中國民航市場是非常廣闊的，需求也是多方面、多維度的。像運八這樣的民用飛機也有其無法替代的優勢。例如，它靈活性強、適應性高、尤其適合貨運飛行。運八在郵航服役期間，就多次執行波音、空客飛機不能執行的航空運輸任務。在中部、西北、西南等不發達地區，尤其是在小型機場和短途運輸方面，具有很強的技術與價格優勢。只要國產民用飛機人勇于創新，善于把握商機，發揮比較性優勢，在未來的航空市場上，還是可以大展宏圖的。

　　40多年來，陜飛秉承“艱苦奮斗、愛企敬業、團隊奉獻、開拓進取”的精神，圍繞運八系列飛機不斷改進，已發展成為3大系列、3種平臺和24種型號的系列飛機。目前，陜飛在運八運羊機等系列飛機發展的基礎上，抓住飛機市場需求旺盛的大好機遇，積極主動“實施六大變革，彌補六大短板，爭取六大突破”，推動全員變革觀念、變革生產組織模式，精益生產組織模式，依托數字化、信息化水平的廣泛應用和大力提升，形成了基于數字化與信息化航空產品的研制、管理和經營體系，實現了研發、生產能力的裂變，真正實現了科學、快速、跨越和持續發展。

　　20多年前的運羊試飛是一個典范，而今天，這種艱苦奮斗、勇于創新的精神將會繼續保持下去。