空有滿腔熱情，難有用武之地，這是民間通航力量在雅安蘆山地震抗震救災中面臨的尷尬局面。公開信息顯示，4月20日地震發生以來，獲準進入蘆山進行應急救援（含物資運輸、電力搶險、航空遙感）的民用通航飛機不足5架次，超過60架志愿支援救災的可調度通航飛機一直處于待命狀態，至今未能投入救災。

　　較之其他救援工具，通航飛機快速、高效、受地理條件限制少，在應急救援中具有得天獨厚的優勢，特別是在地面交通受阻、個別地區成為“孤島”的情況下，由通航飛機開辟“空中生命線”,往往是短時間內的唯一選擇，也是很多國家在應急救援中的通行做法。

　　我們欣慰地看到，軍隊航空力量尤其是陸航部隊及時快速出擊，在此次抗震救災中發揮了不可替代的作用，其反應速度和救援成效，比汶川地震時更為突出。但讓人感到遺憾的是，作為航空應急救援體系重要組成部分的民用通航，絕大部分飛機只能原地待命，難以發揮作用，這不僅會浪費救援資源、挫傷民間通航企業的積極性，更可能貽誤寶貴的救援時機。

　　民間通航此次未能發力，綜合來看有多重原因，一是救援受到很多客觀條件的限制，包括地形、空域、氣象、海拔、機場（起降點）等；二是民用通航飛機的救援能力和救援經驗較為有限；三是軍方已經發揮了主導作用，對民用通航力量的需求有所減弱。

　　這些表面現象背后的共性問題是，我國的航空應急救援體系尚未有效形成，民間通航力量也沒有納入這一體系，仍處于邊緣化狀態。其直接表現是，在航空應急救援方面沒有統一的調度指揮部門，沒有行之有效的救援預案，也沒有高效便捷的保障條件，甚至連可調用飛機的機型、功能、位置等基本信息，都基本屬于空白。

　　如果進一步追根溯源，則是我國航空應急救援體制機制的薄弱乃至缺失，其總體規劃、管理機構、運行體系、隊伍建設、裝備保障等問題至今懸而未決，而這些問題，在2008年的汶川地震中已經暴露，但五年來尚未得到有效解決。

　　最近幾年，包括兩院院士、“兩會”代表委員在內的各界人士，多次呼吁建設我國航空應急救援體系，并提出了很多具體建議，比如制訂國家航空應急救援體系建設總體規劃，建立國家航空救援管理專門機構，大力發展航空救援裝備和基礎設施，加快低空空域開放和通用航空發展等。在當時看來，這些建議有些刻不容緩，有些則需要從長計議。

　　知易行難。盡管這些建議得到了高層領導和政府部門的重視，有關方面也出臺了一些舉措，但目前來看，我國的航空應急救援體系距離實際需要和業界期待，仍有很大差距。

　　某種程度上，蘆山地震是對過去五年我國航空應急救援體系建設的階段性考驗。在此次抗震救災中，我們看到了進步，也看到了自身存在的不足，尤其是很多問題已是重復暴露，和五年前并無二致。

　　過去五年，我國成為全球第二大經濟體，舉辦了讓全世界震撼的奧運會和世博會，各領域創造了眾多新紀錄，但在事關人民群眾生命財產安全的航空應急救援體系建設上，卻沒有達到與經濟社會發展和大國地位相適應的水平。

　　兩個可以參考的國際案例是，2003年日本本州島東北部發生7.0級地震，震后10多分鐘，震區當地警察局的直升機就向位于首相官邸的應急對策室傳送了災區圖像；震后21分鐘，日本航空自衛隊出動14架直升機飛往災區了解情況。2005年美國遭遇卡特里娜颶風襲擊，24小時內美國的民用和軍用救援直升機共飛行了1000架次，在救援中發揮了關鍵作用。

　　實際上，航空應急救援體系的巨大價值，不僅僅體現在救災救援和處置突發事件中，更體現在它所依托的通用航空及關聯產業所創造的經濟效益和社會效益上。從這個角度來看，從國家層面切實著力建設航空應急救援體系，已然刻不容緩，而大力發展通用航空、航空制造等產業，在為應急救援體系建設提供保障支撐的同時發揮輻射、帶動作用，也已經到了必須實干的地步。

（責任編輯：王飛）