新能源汽車產業的迅猛發展，同步帶動了動力電池產業的快速發展。

　　“我國早期投入市場使用的車用動力電池壽命多為6年—8年，目前已基本到達使用年限，進入退役階段。”在今年全國兩會期間，全國人大代表、江蘇昆侖互聯新能源集團有限公司劉懷平尤為關注動力電池的回收利用問題。他向中國環境表示，近年來，雖然國家先后發布一系列政策規范其回收利用。但近年來，廢舊動力電池的回收利用仍然存在一些問題。

　　據統計，截至2024年底，我國已基本建成涵蓋廢舊動力電池回收、梯次利用、材料再生的產業鏈體系。工業和信息化部累計發布156家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單和超15000個回收網點。我國廢舊動力電池產生量和回收利用量也逐步增長。根據工業和信息化部數據，2023年新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量為22.5萬噸。廢舊動力電池的高效回收利用有利于推進資源循環利用和環境風險防控，推動構建綠色低碳循環發展體系。

　　不過，目前，廢舊動力電池回收利用管理政策不完善、政策落地情況和執行效果不理想、行業產能發展過剩、回收利用體系不完善仍制約廢舊動力電池回收利用行業的可持續發展。劉懷平指出，我國目前雖已發布多項廢舊動力電池回收利用政策，涉及回收、梯次利用、再生利用等處理環節，但是缺乏專門針對廢舊動力電池回收利用全過程環境管理與污染防控的管理辦法。同時，相關政策為動力電池回收利用提供了方向性指引，但缺乏兼具針對性、強制性、可操作性的實施細則。以《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術規范（試行）》（HJ 1186-2021）為例，該技術規范僅適用于廢鋰離子動力電池在廠區內的處理過程，未對收儲運等前端環節以及梯次利用環節提出明確的環境管理要求。

　　劉懷平介紹，雖然我國廢舊動力電池綜合利用行業尚處于發展初期，因動力電池存在較高的經濟價值，大量企業涌入廢舊動力電池回收利用行業，搶占市場。截至2024年7月，廢鋰離子電池回收處理項目環評公示產能合計約為1123萬噸，遠超廢舊動力電池的實際回收量。然而，廢舊動力電池回收活動的市場化開放程度高，涉及生產、銷售、售后、報廢、梯次/再生利用等諸多環節，每個環節均存在流向市場的出口，流向控制的管理難度大，尚未形成由車企、電池企業、回收企業、物流企業協同聯動的動力電池回收體系。不完善的回收體系以及行業存在的眾多“小作坊”，導致報廢電池大多流向非正規企業。另外，“小作坊”存在環保手續不健全、環保配套設施設備和生產工藝水平落后的問題，通過壓減生態環保成本等方式收購廢舊動力電池，導致行業面臨嚴峻的無序競爭，同時可能會引起環境污染問題。

　　因此，劉懷平建議，要加強鋰動力電池回收處理過程的污染防治，修訂《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術規范（試行）》（HJ 1186—2021），指導利用再生企業規范預處理及資源再生，提高污染控制水平，減少重金屬、POPs以及環境危害較大的有毒有害物質的排放。加強電池生產企業的有毒有害物質管理，制定完善的產業標準和產品標準，推行清潔生產技術，嚴格控制電解液溶劑、添加劑等原材料的添加和使用，并逐步實現低有機溶劑、添加劑技術替代，從源頭降低后續其進入環境的風險。

　　他還建議，建立完善的動力電池回收處理企業環境管理體系。通過開展試點工作，推動企業建立內部環境風險管理制度并落實責任主體，進行風險防控管理。構建廢動力電池綜合利用企業環境管理體系，為生態環境管理部門進行監管提供參考和依據。針對目前社會退役量最大、處理壓力最大、附加值偏低的磷酸鐵鋰電池探尋新的梯次利用和回收處理模式，并通過國家重點研發計劃等科技手段推動企業開發或提出低成本、高效率的磷酸鐵鋰電池無害化處理處置技術，減少電池廢棄量，降低有毒有害物質排放量。

　　“在加強廢舊動力電池回收利用監管力度的同時，還要提升電池數字化管理水平。以‘雙碳’目標為導向，利用大數據、物聯網等技術手段，推動電池生產企業建立數字化平臺，開展生產、銷售、回收等環節的信息化管理，實現電池全生命周期的追溯和監控。同時研發數字化管理技術和低碳生產技術，推動電池產業向更加環保、高效、智能的方向發展。”劉懷平指出。