1月12日，在重慶萬州北火車站站臺上，工作人員對萬州始發的首趟春運高鐵動車進行檢查。新華社發

　　參考消息網1月22日報道 英媒稱，不到10年前，中國的城市之間還沒有高速鐵路相連。如今，中國已有超2萬公里的高鐵線路，超過世界其他地方高鐵線路的總和。中國的規劃者希望它們會像19世紀在英美涌現的鐵路城鎮一樣。

　　英國《經濟學人》周刊網站1月14日報道稱，中國計劃在2025年建成3.8萬公里的高鐵線路。同樣驚人的是伴隨高鐵線路的城市發展。幾乎凡是有高鐵站的地方，即便看似前不著村后不著店的地方，都有密密麻麻的新建辦公樓和住宅區拔地而起。

　　中國的規劃者希望它們會像19世紀在英美涌現的鐵路城鎮一樣。但問題是，收益是否大于損失。在最繁忙的高鐵運營5年后（北京-上海高鐵在2011年啟用），可以得出初步結論了。在中國最密集的地區，高鐵是利好：幫助建立緊密連接的經濟。但往內陸去，過度投資的風險不斷增加。

　　在中國三大人口中心北上廣地區，生活和工作已經開始追隨高鐵資源。以前火車太少、太慢、太擠，不適用于每日通勤。如今，這三地都在發展通勤走廊。不足為奇，衛星城鎮的房價往往要低得多。例如，昆山的房價比附近上海的房價大約低70%。但兩地之間的高鐵單程只需19分鐘，票價25元。而昆山只是試圖逃離上海高生活成本的人們可以選擇的眾多城鎮中的一座。目前，大約有7500萬人生活在距上海1小時高鐵車程的范圍內。

　　調查結果顯示，最繁忙線路上的旅客有一半以上是新增交通量，即以前不會乘坐高鐵的旅客。這無疑有利于經濟。這意味著高鐵正在讓中國生產率最高的城市周邊的勞動力和消費者群體不斷擴大，同時把投資和技術推向較窮的地方。徐向上（音）是賣房子的，他賣的公寓在安徽不那么富裕地區的高鐵站旁邊。從這些地方坐高鐵不到半小時就能到達江蘇省省會、人口800萬的繁華城市南京。他說：“高鐵正變得像公交車一樣。”

　　報道稱，高鐵不僅僅是一種交通工具。中國希望建立“高鐵經濟”。中國的想法是限制大城市的規模，但在高鐵的幫助下實現聚集效應。中國認為，這樣產生的大城市網，而非超大城市，將更容易管理。

　　然而，在大城市周邊修建可靠和足夠快的普通火車幾乎和高鐵一樣好，而成本只是高鐵的一小部分。經合組織認為，鋪設時速350公里鐵路線比鋪設時速250公里鐵路線的成本高90%以上。對于每年客流量達1億人次、運行時間較長的線路——比如北京和上海之間，修建成本更高的類型或許是合理的。

　　但對于在通勤城鎮之間的旅程就不需要這樣高成本的鐵路線，因為在這樣的旅程中火車只會短暫加速至最高速度。對于為少量人口服務的較長旅程來說，高鐵成本太過高昂。

　　報道稱，總花銷已經很巨大了。去年，設備制造商中國鐵路物資總公司被迫對部分債務進行重組，壓力顯而易見。6條高鐵線路已經開始盈利（不考慮修建成本），去年盈利66億元人民幣，而北京-上海之間的高鐵成為世界上盈利最多的高鐵。但在人口較少的地區，高鐵虧損嚴重。

　　中國目前有四縱四橫的高鐵網格，即南北、東西各四條主干線路。它的新計劃是在2035年前建成八縱八橫的高鐵網格。最終目標是擁有4.5萬公里高鐵線路。（編譯/王海昉）