日前，“阿爾法巴智能駕駛公交系統”深圳巴士集團公交車在福田保稅區首發試運行。在為智能公交“黑科技”點贊的同時，也有人擔心，公交車“智能駕駛”是否存在安全隱患？假如發生安全事故，該如何認定相關責任？對此，記者采訪了相關專家。

　　牌照問題如何解決——

　　智能公交上路需獲批

　　無人駕駛技術無疑是現在最火的汽車概念之一。試運行的阿爾法巴智能駕駛公交車轉彎流暢，遇到障礙物會自動繞行，遇到行人橫穿馬路時會緊急剎車避讓。記者注意到，雖然試運行階段該車智能駕駛系統發揮穩定，但還是有一名司機坐在駕駛位上，只是司機基本不用親自操縱方向盤。

　　深圳市交通運輸委員會官方微信公眾號此前發文介紹了“智能駕駛公交車”的相關情況。深圳市交通委稱，阿爾法巴智能駕駛公交車并不是無人駕駛公交，在智能駕駛系統基礎上，目前正在試運行的車輛上還配備有駕駛員，駕駛員時刻監控車輛運行情況，并及時給予干預。阿爾法巴智能車輛具備有人工和智能駕駛兩種模式，可根據實際需求，由智能駕駛狀態隨時切換至人工駕駛狀態。

　　“說它是無人駕駛，這實際是一個廣義上的無人駕駛。”中國政法大學副教授朱巍長期研究互聯網法治問題，他認為智能駕駛需要大量的數據學習，且大量數據必須要經過路測。這就存在包括怎么注冊、如何申請牌照、哪些車可以申請牌照等問題。半自動輔助駕駛需要有什么樣的檢測資格，這也需要向政府相關部門申請。現在，政府部門對于這方面的審批還是比較嚴格，需要法律進一步明確這個審核標準。

　　無人駕駛技術發展通常可分為5個階段，即完全手動駕駛、自動化協助、部分自動化、條件性自動化、高級自動化和完全無人駕駛。阿爾法巴智能駕駛公交車目前還是處于條件性自動化階段，即便使用無人駕駛也必須是有人在駕駛座位上坐著，而且手不能離開方向盤。

　　擁有智能駕駛技術的汽車上路，牌照問題首當其沖。據了解，試運行的阿爾法巴智能駕駛公交車還都是臨時牌照，線路正式設立需等市政府和交管部門的批文。其實，“無人駕駛”的實現，目前仍然停留在功能和技術層面。深圳交通委也表示，目前線路只是處于“數據采集試運行階段”，暫不對外開放，只對一些專業人士和受邀市民開放。

　　技術突破之后挑戰多——

　　法律責任紛繁復雜

　　據介紹，試運行的阿爾法巴智能駕駛公交車車速并不快，大約在每小時20公里到30公里之間，遇到緊急情況可快速制動。此外，如果遇到汽車周邊有人的情況，車上搭載的雷達裝置可以靈敏感應到，隨后停車等待行人，下一步行動或是繼續停車等待，或是繞過行人繼續行駛。

　　與此同時，人們更關心的是，智能駕駛發生交通事故，是由汽車制造商還是無人駕駛系統軟件商抑或車上乘客承擔責任，遭遇事故后的汽車保險與賠償如何適用法律等諸如此類的法律問題。

　　的確，無人駕駛作為一項顛覆性技術，可能帶來改變就業結構、沖擊法律與社會倫理、侵犯個人隱私等問題。技術突破之后，法律問題成為“無人駕駛汽車面臨的最大挑戰”。

　　人工智能的首要問題是安全問題。專家表示，與人工智能應用的相關法律問題包括民事與刑事責任確認、隱私和產權保護、信息安全利用等。同時，建立追溯和問責制度，明確人工智能法律主體以及相關權利、義務和責任等也是需要應對的難題。

　　我國現行《中華人民共和國公路法》規定，機動車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地。根據法規，機動車必須由合格的駕駛員按照規定駕駛。同時，《中華人民共和國道路交通安全法》中對無人駕駛并沒有相關規定。

　　“無人駕駛只是一種方向，并不是人們遐想得那么簡單，現在還沒有實質意義上的無人駕駛。”中國道路運輸協會汽車駕駛員工作委員會主任范立認為，原因之一是我國道路交通情況非常復雜，并不適應所謂無人駕駛車輛的行駛。由電腦控制的車輛也會發生來自本身或外界的意外情況，比如系統受到黑客攻擊、道路標線是否清晰、道路有無障礙物遮擋等，這些都極易產生公共安全隱患，未來智能駕駛的推廣還很難。

　　范立表示，無人駕駛的車輛上路目前并沒有法律法規的支撐，也就是說在國內公共道路上的自動駕駛測試是違法的。“只要車上配有駕駛員，他就必須有駕駛證，他就是車輛的主體，發生任何問題尤其是交通事故都要承擔責任。現在所說的電腦判斷、觀察、分析似乎比人的大腦都強，但是這些都是建立在有序道路的基礎之上。”

　　中南財經政法大學知識產權研究中心主任吳漢東則認為，隨著無人駕駛中駕駛人概念的消失，法律規制的對象不再是車輛駕駛人員，而是智能駕駛系統的開發者、制造者。對于道路交通事故的認定，其歸責事由只有結果的“對與錯”，而無主觀上的“故意”或“過失”。同時，交通監管重心也將發生變化。以交通安全為目標，以往交通管理部門監管的重點是汽車裝置的安全性能和駕駛人安全駕駛技能；在智能駕駛中，避險保障和精確駕駛的軟硬件體系，是道路交通檢測、準入的重點。

　　無人駕駛尚遠——

　　相關立法已開始研究

　　在前不久舉辦的西安交大無人駕駛智能車集中采訪會上，中國自動控制領域專家、中國工程院院士鄭南寧公開表示，無人車的研發不同于一般的科研協同，不是簡單的在實驗室或有限的、簡單的環境中實現就行，它必須要到一個真實、復雜、開放、動態、不可預測的環境中去試驗，希望政府能更多地在政策上提供支持，提供更加開放的環境讓無人車上路測試，為新技術發展提供空間。

　　智能駕駛、自動駕駛看似漸行漸近，然而，監管、場景、法律等非技術方面的因素則日益成為影響新一代汽車普及的“攔路石”。范立向記者透露，目前公安部等有關部門已經開始著手就智能駕駛的相關法律法規開展研究。

　　交通運輸部管理干部學院法學教授張柱庭則認為，目前的自動駕駛技術還不算是真正的“無人駕駛”，相關的技術仍是“人工駕駛為主，自動駕駛為輔”。因此，還沒有到需要為“自動駕駛”立法的階段。“智能駕駛、自動駕駛還沒有一個官方的技術路線圖發布，我們的立法工作，需要等到這個技術路線圖發布后才能開展。”張柱庭說。

　　今年6月份，國內首個國家級智能網聯汽車（上海）試點示范區封閉測試區在上海正式啟動，可為無人駕駛、自動駕駛和V2X網聯汽車提供近30種場景的測試驗證；同月，工信部對外發布《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)(2017年)》征求意見稿，其中初步確立了95項標準，涉及基礎、通用規范、產品與技術應用等方面。

　　自動駕駛汽車在我國立法上還是一個空白點。今年7月份，國務院印發《新一代人工智能發展規劃》，其中明確建立人工智能法律法規、倫理規范和政策體系，形成人工智能安全評估和管控能力。以自動駕駛、服務機器人等應用基礎較好的細分領域為重點，國家已經加快研究制定相關安全管理法規，為新技術的快速應用奠定法律基礎。（經濟日報·中國經濟網記者 李萬祥）