7月13日，人們在第十七屆中國（長春）國際汽車博覽會上參觀。

　　新華社記者 張 楠攝

　　今年以來,受新冠肺炎疫情影響，造車新勢力淘汰賽加速。即使是頭部企業蔚來、威馬、理想和小鵬，也經歷著“生死時速”般的嚴峻考驗。專家表示，面對產業全面重構的空前變局，造車新勢力應對發展的長期性和曲折性有足夠心理預期，聚焦主業不動搖，守正出奇、大膽創新。

　　賽麟老板跑路，博郡停擺，拜騰“拜拜”……今年以來，造車新勢力淘汰賽明顯加速。面對特斯拉的競爭和資本市場逐漸冷卻，即使是頭部企業蔚來、威馬、理想和小鵬也不得不“憶苦思變”。

　　造車為何如此之難？路究竟該咋走？誰能挺到最后？

　　淘汰賽加速

　　日前，拜騰中國全面進入停工停產階段。同時，拜騰北美和德國辦公室啟動破產申請程序。這意味著，又一造車新勢力即將遠離公眾視野。

　　無獨有偶，博郡位于上海閔行區的辦公地點同一天被查封。盡管博郡汽車創始人、總經理黃希鳴作出積極解決困難的承諾，但博郡“涼涼”，幾乎是不爭的事實。

　　此前，江蘇南通市中級人民法院依法對江蘇賽麟汽車科技有限公司上海分公司全部資產進行了查封。

　　隨著新一輪科技革命與產業革命孕育興起，近年來造車新勢力企業如雨后春筍般冒出。據不完全統計，目前此類企業的注冊數已經達到了500多家。不過，當前造車新勢力的發展并不盡如人意，絕大多數品牌仍停留在“PPT造車”階段。

　　今年前6個月乘用車終端保險數據顯示，造車新勢力里有上險數據的企業只有20家，總計4.4萬多輛，其中蔚來、威馬、理想、小鵬、合眾前5家企業共計占比91%，市場集中度較高。此外，速達、零跑、國機智駿3家企業上半年累計銷量在1000輛左右，愛馳、金康、云度3家過百輛，新特、長江、國金銷量為兩位數，賽麟、天際、奇點、敏安、天美等車企銷量僅為個位數。

　　全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹將新勢力車企分為3個梯隊：第一梯隊包括蔚來、威馬、小鵬、理想和合眾5家車企，均有具備市場影響力的主力車型，即使在疫情影響下，今年上半年銷量也在回升，這些頭部企業融資順利，有明確發展規劃，值得期待。第二梯隊包括愛馳、前途、新特、云度等車企，有量產車型，但每月銷量非常少，難以獲得融資，目前經營受挫。第三梯隊則是直至目前仍無量產車型的絕大多數新勢力車企，如拜騰、前途、奇點等，幾乎沒有“前途”，正加速被市場淘汰。

　　“這兩年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍說，“隨著競爭壓力不斷增大，預計造車新勢力兩極分化趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟并拓展優勢的企業，將被市場無情淘汰”。

　　造車難在哪

　　“之所以冒出這么多新造車企業，主要是國家鼓勵新能源汽車發展，加上電動車攻克發動機和變速器技術不再是必須，大家覺得造車門檻降低了。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，其實門檻降低意味著競爭更激烈，要做出差異化產品更難了。從傳統內燃機汽車到電動汽車，雖然動力系統門檻確實降低了，但車身、底盤、電子電氣等系統以及制動、轉向等基本功能的要求一點沒有降低。

　　汽車是典型的長周期、重投資、高壁壘產業。趙福全表示，一款車從前期市場調研、產品規劃，到設計開發、生產制造、經營銷售，都需要巨量的人力、物力、財力資源，沒有強大的技術、雄厚的資金，企業很難活下來，“汽車一直就是新創企業存活率極低的行業”。

　　“當前造車新勢力最大的挑戰是交付。”威馬汽車創始人沈暉表示：“只有大面積將車輛交付線下用戶，才能洗刷‘忽悠’之名。”

　　同時，大規模資本投入對新勢力車企也是考驗。蔚來汽車創始人李斌曾表示，由于重資產、大投入，且短期難以實現盈利，200億元只是一個造車“起點”。今年一季度，蔚來汽車融資4.35億美元，并用24.1%股權換來了合肥市政府戰略投資70億元。目前，蔚來汽車融資總金額高達543億元，產量突破5萬輛，但仍未實現盈利。

　　此外，汽車對產品技術和安全有著非常高的要求，造車體系能力的提升絕非一日之功。即使是資金實力雄厚的恒大集團，造車之路也并非一帆風順。在房企轉型造車的道路上，恒大的前面還有寶能、萬達、碧桂園、萬通、華夏幸福等，目前普遍進展不順。如寶能入局觀致兩年后，并未帶來理念、技術、管理、體系上的進步，以至于觀致大部分僅靠內部消化，銷量每況愈下。

　　路究竟咋走

　　“沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。”中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，“對于造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。某些遲遲沒有實現量產的車企，必須有拿得出手的產品，脫離產品只談模式和服務，最終難免會被市場淘汰。”

　　趙福全告訴記者，造車新勢力第一款車的市場表現，很大程度上決定著其“生死存亡"。“雖然造車新勢力沒有歷史包袱，但只靠一年幾萬輛的產銷量，也很難支撐企業生存與發展。畢竟汽車產業需要持續的研發投入，而持續投入又需要銷量作為有力支撐。”在趙福全看來，造車新勢力惟有通過打造多款明星產品，盡快上量，才有可能形成規模效應，從而提升自身競爭力。

　　隨著產業化深入和銷量提升，造車新勢力遇到的問題也將呈幾何級數增長。一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高要求，這無疑是經驗有限的造車新勢力所欠缺的；另一方面，造車新勢力又必須努力培育具有特色的產品新賣點和品牌新內涵。

　　“面對產業全面重構的空前變局，造車新勢力應堅持聚焦主業不動搖，并對新技術發展的長期性和曲折性有足夠心理預期。”劉宗巍建議，造車新勢力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽車產業基本規律，踏踏實實做好研發、采購、生產、銷售、服務等各環節的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領未來產業方向。

　　此外，造車新勢力還要具備更多更強的技術能力和資源掌控能力。“原來只要把發動機、變速器做好就可以了，現在不做電動技術不行，不做智能網聯技術也不行；只做硬件也已經不夠了，還必須做軟件；硬件和軟件做好了，還要做系統集成，并要思考如何布局商業模式等一系列問題。”趙福全說，面對變局，雖然造車新勢力挑戰很大，但機遇也更多。

　　“特斯拉也經歷了產品質量問題不斷、訂單無法按時交付、連續虧損等很多難關，但它熬過來了。這對我國造車新勢力是一個啟迪，不是完全沒有機會，而是充滿希望。比賽還在進行，現在誰勝誰負還不好說。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡堅持認為，“我們要對新興產業、新興企業發展有信心，當務之急是統一認識、適應形勢、踏實肯干，堅持下去”。

　　汽車產業重構是一場漫長的馬拉松，必然會有不同參與者進入賽道。“在這個過程中，會有很多新嘗試，也肯定要交很多學費，甚至一批先鋒會成為‘先烈’，這些都是正常現象，也是產業成功重構必然要經歷的大浪淘沙過程。”趙福全表示。（經濟日報·中國經濟網記者 楊忠陽）