在本世紀之前，中國航空制造業一直是國有企業在包打天下，2000年之后，一些民企開始陸續進入通用航空制造業，生產直升機或無人機，或者為國內外通用航空主制造商提供配套。2008年，作為我國大型客機重大專項主體的中國商飛公司的成立，為民企進入大飛機制造產業鏈條創造了機會。

　　目前，在C919大型客機機體結構供應商中，民企有一家，在C919機載系統供應商中，民企有5家。中國商飛公司一位不愿透露姓名的人士向《大飛機》雜志表示，2008年中國商飛公司開始進行機體供應商招標時，發招標書的對象中既有國企，也有民企，“當時的思路和想法是希望全民都可以參與大飛機項目，不管他是什么體制，只要是有利于我們項目發展的，我們就希望他參與進來。”

　　與此相應的是，國家也陸續在政策上給民企進入航空制造領域以更多的扶持。2010年、2011年，先后發布的《關于建立和完善軍民結合寓軍于民武器裝備科研生產體系的若干意見》、《關于鼓勵和引導民營企業發展戰略性新興產業的實施意見》，明確支持和鼓勵民營資本進入航空制造業，為民企進一步擴大在航空制造業的投資提供了“尚方寶劍”。

　　相關民企也非常珍惜這個機會。2014年4月11日，浙江西子航空工業有限公司（下稱“西子航空”）總經理唐景洲對記者表示：“基于目前的圖紙，我們已完成了所有準備工作，只要中國商飛公司一聲令下，我們就可以開工生產所承擔的C919零部件。”

　　“十年不賺錢”

　　西子航空是浙江西子聯合控股有限公司（下稱“西子聯合”）的子公司。西子聯合創始于1981年，當時叫杭州西子電梯廠，先是生產電梯，后來逐步擴展到電扶梯和電梯零部件領域。1996年，西子進入立體車庫領域。2002年，通過收購杭州鍋爐廠進入鍋爐行業。由此，西子聯合在制造業布局的三大板塊基本成形。

　　“節能電梯、電梯部件、余熱鍋爐、立體車庫，在這4大領域，西子聯合已經連續多年拿了全國第一。” 唐景洲表示。

　　西子在上世紀80年代初進入電梯業的時候，很少有人料到中國房地產業在后來的30年里會出現爆炸性增長，并給電梯、電扶梯制造業帶來幾何級數的增長；到上世紀90年代西子進入立體停車庫產業時，汽車進入家庭也還停留在媒體的熱烈討論中，很難想象會出現今天這樣的停車難。

　　“西子聯合董事長王水福是很有遠見的企業家，在房地產高速增長的年代，他就已經開始尋找能支撐西子下一個30年的支柱產業，正好這時國家公布了進軍大飛機的規劃，于是西子就進入了航空產業。”唐景洲說。

　　西子聯合進軍航空產業始于2007年，當時，西子與上海飛機制造廠（2008年成為中國商飛公司旗下子公司）洽談合作，希望能成為其供應商，生產飛機零部件。2009年3月，西子順利獲得了中國商飛公司的潛在供應商資格。同年4月到5月間，西子參與了C919大型客機的機體結構招投標，其提交的“C919大飛機非氣密性艙門工作包投標文件”厚度超出了別的標書的5倍以上，一看即知其準備工作之細遠超別的企業。

　　“西子作為一個航空工業的新手，能成為C919首批9家供應商中的唯一一家民企，除了具有強烈愿望，并且在企業規模、管理水平、技術儲備等方面具備相關能力外，西子還有一個重要承諾。我認為，這個承諾對其入圍幫助很大。”上述商飛人士表示。

　　當年，王水福代表西子聯合承諾：西子承擔C919非氣密性艙門的研制，不需要國家投一分錢的研制經費！

　　追求利潤是企業的天性，更不用說進入一個新的行業時，因為面臨極大的風險，企業往往會主動尋找外界的幫助。西子進入航空制造領域，不僅需要新造廠房，更需要購買動輒上千萬美元的設備，其前期投入之大可想而知。而且，航空制造又是一個投入回報周期很長的產業，巨量資金投下去，卻得多年之后才能看得到收益。

　　“在C919項目中，西子要很多年才能看到回報。”上述商飛人士表示，西子承擔的APU艙門和RAT艙門，在C919的機體結構中工作量占比很小，價值也較低，兩個艙門加起來才幾十萬元，而C919在試飛階段只需要6架飛機，加上試飛之前的2架驗證機，意味著西子未來兩三年內在C919項目中只需要造8架份的艙門，銷售收入不會超過300萬元。

　　對此，王水福的回答是：“我已做好準備，十年不賺錢！”

　　“要和好孩子玩”

　　雖然十年內不打算賺錢，西子對于投入卻十分大方。

　　2014年3月12日，西子航空位于杭州市江東市本級區塊（前進園區）的航空零部件制造基地正式投產。該基地廠房一期面積達3萬平方米，有先進的數控加工車間、鈑金車間、裝配車間等，將形成年產300架份飛機部件、200萬件飛機零部件的數控機加及部件裝配生產能力。此外，西子還在沈陽設立了沈陽西子航空產業有限公司（下稱“沈陽西子”），在浙江海寧設立了浙江西子航空緊固件有限公司，西安西子航空工業有限公司也在籌建之中。

　　“民企的特點是執行力強，易于動員。在C919的研制階段，西子是主動性、積極性最高的供應商之一。”上述商飛人士介紹說，西子航空不僅在自己承擔的非氣密性艙門上能高質量、準時完成任務，而且它還幫助上飛院、上飛公司做了很多試驗件，像去年底C919鐵鳥開試時，水平尾翼的部分壁板零件就是西子幫忙做的，“它能做這么多事情，首先是因為它有投入，像上述水平尾翼零件，必須用先進的復合材料來制造，西子航空在杭州的工廠沒有這個能力，是由沈陽西子來做的。”

　　沈陽西子成立于2009年9月，前期主要工作是為美國通航飛機生產商賽斯納公司生產其L162型飛機的零部件。“沈陽西子承擔80%的數控機加零件、100%的復合材料制件和100%的部件裝配業務。”唐景洲表示。

　　西子成立短短數年即取得閃亮的成就，究其原因，唐景洲認為，這與主制造商的幫助分不開。以C919的APU艙門為例，唐景洲介紹說，研制期間，在上飛公司大客項目辦的牽頭組織下，上飛公司制工部、工裝部、航研所、質量管理部、適航管理部等部門的人員多次赴西子航空，現場進行技術指導、工藝工裝方案評審、產品檢驗、復材裝配攻關、制造符合性檢查等工作。同時，上飛公司還積極協調和調配，幫助西子解決了短缺料的難題。

　　“有了商飛的幫助，我們才能在2011年11月按時完成APU艙門試驗件的研制工作，并順利通過局方的模擬適航審查。”唐景洲表示。

　　事實上，跟高手玩，向合作伙伴學習，一直是西子奉行的成長戰略之一。在一個向年輕創業者傳道解惑的場合，王水福曾經解釋他做電梯為什么要與奧的斯合資：“一個村莊或小區里，總有幾個調皮小孩。父母教育小孩，不要跟他玩。為什么？怕被帶壞。所以，我們跟誰玩？我們跟奧的斯玩。現在，我們搞航空產業，每天有老外在監督，每天提出這個問題，那個問題。”

　　王水福認為，跟世界500強“玩”，他們會一天到晚批評你，“批評有什么好處？你會提高！”

　　“希望承擔更多工作”

　　對于西子航空的成長，中國商飛公司既是見證者，也是相關幫助的提供者之一。

　　一家公司要成為中國商飛公司的供應商，就必須符合中國商飛公司的供應商管理規范。在這套管理規范中，最重要的是質量體系，而建設合規質量體系的第一道門檻，就是AS9100認證。這是目前國際上公認的航空航天企業必須具備的資質，中國商飛公司自己也是通過了該認證的。

　　在30多年的發展中，西子聯合已經形成了一套融合日本的現場管理、美國的財務管理和西子的營銷管理為一體的“西子管理模式”。與一般工業企業相比，西子的管理水平是相對領先的。比如，西子奧的斯實行零庫存生產，零部件何時由供應商運來，何時進總裝車間，產品下線后何時發貨，都是經過精確計算的，西子奧的斯的總裝車間周圍沒有倉庫，也不產生任何庫存。

　　“但航空制造企業不同。”上述商飛人士說，首先，中國商飛公司有一個合格供應商目錄，供應商采購材料只能從該目錄中尋找廠家；其次，材料送到后，雖然廠家會提供包括合格證在內的一整套完善的資料，但供應商自己還必須對材料進行復驗，以驗證該材料符合中國商飛公司的標準，而且中國商飛公司派駐供應商的現場代表要目擊整個復驗過程。在生產過程中，對于某些復雜的關鍵工序，駐廠的現場代表不僅要目擊生產過程，還要進行檢驗，并蓋章確認。

　　“在此基礎上，局方的適航代表還要再檢驗。”上述人士說，飛機對安全性、可靠性的要求非常高，只有通過這樣重重的把關，才能向市場交付信得過的產品。

　　“所以，西子聯合要進入航空制造業，首先一關就是必須要通過AS9100認證，而西子聯合不可能整個集團來參與認證，因此，他們注冊了子公司西子航空，并在中國商飛公司的幫助下，一步步成長為有實力的航空零部件制造企業。”上述人士表示。

　　唐景洲非常感謝中國商飛公司給予的支持和幫助，“事實上，中國商飛對我們的幫助和支持是全方位的，在質量體系建設之外，在技術人員的培訓、工藝和工裝的技術評審、精益生產、實驗件的研制等各個方面都給予了無私的幫助。”唐景洲表示：“我們也希望能給中國商飛公司以回報。我們隨時做好準備，在商飛有需要的時候，包括在下一代機型的研制中，能承擔更多的工作。”