“中國(guó)南車”在集中力量辦大事的政策下，通過引進(jìn)預(yù)留創(chuàng)新空間的先進(jìn)技術(shù)，開始了自己的研發(fā)之路，并最終成為領(lǐng)先技術(shù)的擁有者和輸出者 

　　幾年前，跟朋友談起中國(guó)南車時(shí)，中國(guó)南車總工程師張新寧遇到的最多的問題是——“中國(guó)南車？生產(chǎn)什么牌子的車？”現(xiàn)在，他的朋友們知道了，“中國(guó)南車”就是那個(gè)造動(dòng)車組的公司。目前中國(guó)的動(dòng)車組中70％由中國(guó)南車制造。 

　　在張新寧出生的1964年，全球首列高速動(dòng)車組在日本正式投入運(yùn)行，時(shí)速210公里。 

　　45年后的2009年12月26日，世界上一次建成里程最長(zhǎng)（1068.6公里）、時(shí)速350公里的武廣高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)。張新寧特意選了一個(gè)早晨，從武漢坐上他們研發(fā)生產(chǎn)的“和諧號(hào)”動(dòng)車組到廣州，吃晚飯的時(shí)候，他已經(jīng)回到武漢。 

　　集中力量辦大事　 

　　中國(guó)的高鐵夢(mèng)做了多年。早在1991年，中央八部委就有了高鐵預(yù)可行性研究，1992年出爐了第一份《京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告》。 

　　到2002年前后，鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的瓶頸開始顯現(xiàn)，線路總量不足，運(yùn)輸能力也不足�！爸袊�(guó)的人均鐵路長(zhǎng)度原來只有一個(gè)火柴盒那么長(zhǎng)，經(jīng)過建設(shè)現(xiàn)在也只有一個(gè)香煙盒那么長(zhǎng)。”張新寧說，2000年前，全國(guó)鐵路一年才建500公里左右。 

　　從2008年的京津城際鐵路之后，武廣、鄭西、滬寧高鐵陸續(xù)開通，三年不到中國(guó)有了近7000公里的高鐵。在很多人眼里，仿佛這一天突然就到來，包括中國(guó)人自己在內(nèi)的全世界都開始驚訝，中國(guó)怎么就一下子進(jìn)入了高鐵時(shí)代？ 

　　在張看來，高速鐵路的快速發(fā)展，得益于中央的政策好。“國(guó)務(wù)院給指明了一條路——‘引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌’。”他說，這一方向意義深刻，指出了動(dòng)車組發(fā)展的三個(gè)階段。 

　　今年5月，時(shí)速380公里新一代高速動(dòng)車組在世博會(huì)上亮相，有人說這是中國(guó)用6年走完發(fā)達(dá)國(guó)家40年的路。張新寧表示，這是中國(guó)國(guó)家體制的優(yōu)越性決定的——集中力量辦大事。此外，國(guó)家經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也為鐵路短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張?zhí)峁┝丝陀^條件。 

　　科技部、鐵道部于2008年初編制完成了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》。由兩部委牽頭部署，中科院、清華、浙大、北京交大、西南交大……大量的院士和科研人員，從基礎(chǔ)理論研究、方案論證，到科學(xué)試驗(yàn)，全部參與。 

　　張新寧還以動(dòng)車組線路試驗(yàn)為例說，在國(guó)外，由于設(shè)備制造商、線路運(yùn)營(yíng)商都是截然分開的，動(dòng)車組研制過程中需要到線路上做試驗(yàn)，設(shè)備制造商就要去跟運(yùn)營(yíng)商去協(xié)商，大量的時(shí)間用在協(xié)調(diào)上。在中國(guó)則要順暢得多，有政府主管部門從中協(xié)調(diào)，白天鐵路運(yùn)營(yíng)，晚上就可以見縫插針地在鄭西、武廣等線路上做試驗(yàn)。留出再創(chuàng)新的空間 

　　在一次內(nèi)部討論中，有院士說，高鐵的技術(shù)難度，不亞于導(dǎo)彈。導(dǎo)彈造好了，任務(wù)完成一半，使用的時(shí)候只要打中，就是成功。但高鐵不是跑起來就算，還要跑得又快又穩(wěn)又久，上千萬(wàn)公里跑下來，都要保證安全可靠�！拔业奶彀�，太難了！”他說。 

　　對(duì)于此前技術(shù)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱的中國(guó)動(dòng)車組來說，更是難上加難。 

　　不過，張新寧認(rèn)為，改革開放以來，中國(guó)鐵路就是一個(gè)開放的系統(tǒng)，積極吸納所有先進(jìn)技術(shù)，這為后來的快速發(fā)展創(chuàng)造了條件。 

　　中國(guó)和國(guó)外的技術(shù)交流從上世紀(jì)90年代后期就開始了，那時(shí)候主要是相互參觀學(xué)習(xí)，而下定決心做高鐵，是在2003年。在對(duì)國(guó)外技術(shù)綜合評(píng)估以后，南車要尋找的是適合中國(guó)國(guó)情、有后續(xù)發(fā)展空間的技術(shù)。中國(guó)南車的CRH2型動(dòng)車組，就是引入了日本川崎的技術(shù)。 

　　要找到一個(gè)適合中國(guó)的技術(shù)，不意味著照搬別人的。當(dāng)時(shí)中國(guó)南車引進(jìn)的僅僅是200－250公里時(shí)速的技術(shù)，給自己留出了再創(chuàng)新的空間，經(jīng)旗下各個(gè)子公司分別攻關(guān)和消化，在16家子公司中形成了一個(gè)完整的動(dòng)車組產(chǎn)業(yè)鏈。 

　　這里的創(chuàng)新，既包括根據(jù)中國(guó)地質(zhì)及氣候環(huán)境對(duì)車的組件有所改進(jìn)，譬如中國(guó)高鐵車行環(huán)境中粉塵過多，濾清裝置裝在車底不能很好地起作用，于是改裝到其他地方；也包括青島四方公司CRH2型高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的研制，這一動(dòng)車組核心技術(shù)，通過大量的理論分析、系統(tǒng)仿真、分析比較和試驗(yàn)研究，歷經(jīng)兩年多的時(shí)間研制成功，解決了高速條件下列車抗線路激擾、抗蛇形運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)、抗高速脫軌等關(guān)鍵技術(shù)難題，并實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路動(dòng)車組在既有線和高速鐵路的兼容運(yùn)行。 

　　核心技術(shù)是硬通貨　

　　截至2010年6月底，中國(guó)南車自主研制的時(shí)速350公里動(dòng)車組已累計(jì)安全運(yùn)行超1500萬(wàn)公里，相當(dāng)于繞地球375圈。這是目前世界上商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度最快，也是運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的動(dòng)車組�！罢嬲�的技術(shù)掌握不僅是在設(shè)計(jì)階段，更重要的是通過大量的試驗(yàn)和實(shí)際線路運(yùn)行不斷完善和優(yōu)化設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)一定要轉(zhuǎn)變成實(shí)際運(yùn)營(yíng)的東西，這才能說是真正掌握了這門技術(shù)�！� 

　　高速動(dòng)車組一共由七十多萬(wàn)個(gè)零部件組成，是各種復(fù)雜技術(shù)的集合體。設(shè)計(jì)上的每一項(xiàng)改進(jìn)都意味著巨大的挑戰(zhàn)，都需要有大量的試驗(yàn)進(jìn)行支撐。 

　　以時(shí)速380公里新一代動(dòng)車組的新頭型為例，列車最高運(yùn)行時(shí)速380公里，試驗(yàn)時(shí)速超過420公里——這已經(jīng)超過飛機(jī)的起飛速度，接近飛機(jī)低速巡航的速度。而列車后面還跟著車廂（16節(jié)車廂，有400多米），高速運(yùn)行時(shí)與地面、橋梁、隧道及相鄰列車相互激擾，氣動(dòng)環(huán)境極其復(fù)雜，高速會(huì)車、氣動(dòng)噪聲、微氣波壓、列車風(fēng)之類都是很大的創(chuàng)新難題。 

　　為此，中國(guó)南車一共設(shè)計(jì)了20種頭型方案，綜合分析技術(shù)性、文化性和可實(shí)施性之后，初選了10種方案。在極為繁瑣的比對(duì)、計(jì)算、試驗(yàn)之后，確定了新一代高速列車的頭型方案。車頭各項(xiàng)指標(biāo)都達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，其中，氣動(dòng)阻力比原來動(dòng)車組降低了4％——這意味著每年可以節(jié)約6億度電。 

　　“核心技術(shù)是我們參與市場(chǎng)的硬通貨�！边@是張新寧最近總結(jié)出的一句話。中國(guó)南車子公司們的發(fā)展，也在印證這一說法。譬如，掌握核心部件技術(shù)的科技型企業(yè)——中國(guó)南車株洲電力機(jī)車研究所有限公司的營(yíng)收額，近年直追整車制造廠的水平，預(yù)計(jì)今年將達(dá)到100億元。而目前高速動(dòng)車組的九大關(guān)鍵技術(shù)：總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等，均在中國(guó)南車實(shí)現(xiàn)自主研制。 

　　除了核心技術(shù)，中國(guó)南車的動(dòng)車組生產(chǎn)能力也在不斷刷新，目前產(chǎn)能達(dá)年產(chǎn)100標(biāo)準(zhǔn)列，10月份完成技術(shù)改造后可達(dá)年產(chǎn)200標(biāo)準(zhǔn)列。 

　　在中國(guó)南車2009年財(cái)報(bào)中，董事長(zhǎng)趙小剛寫道：“對(duì)南車而言，積極參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意味著明天的生存與發(fā)展�！苯衲�4月，為統(tǒng)一品牌宣傳和擴(kuò)大“CSR”國(guó)際影響，中國(guó)南車還修改公司英文名稱，從一長(zhǎng)串的China South Locomotive ＆ Roling Stock Corporation Limited精簡(jiǎn)為CSR Corporation Limited，簡(jiǎn)稱CSR。 

　　目前海外市場(chǎng)在中國(guó)南車整個(gè)營(yíng)業(yè)收入中所占比重不到10％，但是增長(zhǎng)很快。2009年的海外訂單約為12億美金，同比增長(zhǎng)60％。有意思的是，它的整車出口占到出口總份額的80％以上，出口的整車產(chǎn)品涵蓋了幾乎所有品種，動(dòng)車組、城軌地鐵等高附加值的產(chǎn)品占到了70％。從零部件出口到整車，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和層次的變化，改變了中國(guó)制造“價(jià)格低，質(zhì)量差”的形象。 

　　今年南車的海外簽約還會(huì)更多，有單獨(dú)投標(biāo)，也有與合作伙伴共同投標(biāo)。“我們要做一個(gè)國(guó)際化公司，放眼世界，跟其他國(guó)際公司既有競(jìng)爭(zhēng)又有合作，產(chǎn)業(yè)鏈相互進(jìn)入，參與國(guó)際化分工�！睆埿聦幷f。

（責(zé)任編輯：劉朋）