全國政協(xié)委員原中國航空集團(tuán)公司總經(jīng)理原中國國航董事長孔棟在兩會期間接受中國證券報(bào)記者獨(dú)家專訪時(shí)表示，抵制歐盟航空碳稅態(tài)度要堅(jiān)決，應(yīng)盡量在一定時(shí)間內(nèi)形成共識；通用航空市場大發(fā)展尚需時(shí)日，需要政府和社會力量的雙重支持；航空和高鐵的競爭將持續(xù)，但雙方可以“各領(lǐng)風(fēng)騷”；今年我國航空業(yè)的利潤總額和利潤增速可能會有所降低，國內(nèi)市場將起到重要支撐作用。

　　歐盟碳稅需達(dá)成共識 

　　記者：如何看待歐盟強(qiáng)征航空“碳稅”這一行為？中國應(yīng)如何應(yīng)對？ 

　　孔棟：歐盟強(qiáng)征航空“碳稅”非常不合理，是歐洲再次不公平對待中國航空業(yè)的一種做法。這將給中國航空公司造成很大負(fù)擔(dān)，比如征收第一年，國航就要為此增加2億元人民幣，而且這種影響是累積的。因此我們的態(tài)度是堅(jiān)決反對。 

　　目前歐盟的態(tài)度比較強(qiáng)硬，中國也應(yīng)如此。中國航空市場很大，如果歐盟堅(jiān)持征收，結(jié)果要么是拒絕中國航企飛歐洲航線，要么是中國采取反制措施也對歐洲航企征收碳稅。但我認(rèn)為，最好是達(dá)成和解，在一定時(shí)間內(nèi)形成共識，共同商議如何更大限度地降低航空業(yè)的碳排放。 

　　記者：對于建立中國碳市場，對歐洲航企征收碳稅的做法，如何看待？ 

　　孔棟：如果是國家行為，容易操作，但如果是公司行為則有難度。而且，如果大家都采取貿(mào)易保護(hù)主義的做法，其實(shí)并不可取。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，彼此該尋求的應(yīng)該是共贏。 

　　當(dāng)然，目前中國污染比較嚴(yán)重，發(fā)展自己的碳市場，鼓勵先進(jìn)企業(yè)在降低碳排放上做出努力，是一種進(jìn)步。如果再用一些法規(guī)規(guī)則將其進(jìn)行規(guī)范，會有利于推動企業(yè)轉(zhuǎn)型。 

　　通航大發(fā)展尚需時(shí)日 

　　記者：如何看待通用航空市場的發(fā)展?jié)摿Γ磕壳按嬖谀男┲萍s？ 

　　孔棟：通用航空在一些方面是不可替代的，如海上交通運(yùn)輸物資運(yùn)輸森林防火降雨等。因此通用航空在中國應(yīng)有它的市場，也很有發(fā)展?jié)摿Α?nbsp;

　　但廣泛地發(fā)展通用航空，會涉及到安全問題飛行員資源問題等，目前條件還不太成熟，還需要培育。我認(rèn)為，目前比較具備發(fā)展條件的還是在特殊用途領(lǐng)域如搶險(xiǎn)救災(zāi)等。此外，在一些幅員遼闊空域資源相對豐富的地區(qū)如新疆內(nèi)蒙古等地，也較適合發(fā)展通用航空。而在華東東南沿海等地，空域資源本來就十分緊張，要發(fā)展通用航空就需要很好的管理。 

　　此外，目前對通用航空存在一定誤解，認(rèn)為通用航空器是低空飛行器，不太受管制。其實(shí)不然，比如公務(wù)機(jī)，其嚴(yán)格說并不是簡單的通用航空。它不面對廣大旅客，也不是在3000米以下飛，其飛行高度和大飛機(jī)是一樣的。通用航空的發(fā)展不能光靠政府，需要調(diào)動社會各種資源。 

　　記者：低空開放試點(diǎn)今年是否有望進(jìn)一步擴(kuò)大？ 

　　孔棟：我希望能夠一步一步往前探索和摸索。中國航空業(yè)近十年來的發(fā)展速度是史無前例的，在整個(gè)綜合交通運(yùn)輸體系中已成為一個(gè)重要分支。 

　　而在航空業(yè)里細(xì)分，通用航空相對于公共航空運(yùn)輸來說還是薄弱的。因此前期需要一定的政策性扶持，包括低空開放機(jī)場建設(shè)等。發(fā)展前期需要國家有一定補(bǔ)貼，也可鼓勵社會資本進(jìn)入，去發(fā)展他們看好的有市場潛力的環(huán)節(jié)。 

　　空鐵競爭將持續(xù) 

　　記者：如何看待高鐵對航空業(yè)的沖擊？ 

　　孔棟：高鐵對航空業(yè)是有沖擊的，這是我一直以來持有的觀點(diǎn)。我認(rèn)為，高鐵是我國近十幾年來取得的一項(xiàng)非常偉大的成就，其對航空業(yè)的影響客觀上不可回避，而且會隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸密集和通達(dá)城市的日益增多而越來越凸顯。對于一些特定航線，比如過去一些優(yōu)勢的甚至黃金航線，的確受到巨大影響，而且也不排除將來停航的可能。在這些航線上的航空公司必須正視這一挑戰(zhàn)：過去你可能是最可取的，現(xiàn)在可以說是有選擇性的。 

　　對此，航空公司必須提升自身服務(wù)水平，提高安全性，打造差異化競爭力。其中，盡量避免航班延誤很重要。當(dāng)飛機(jī)航班延誤現(xiàn)象很嚴(yán)重時(shí)，飛機(jī)出行就失去優(yōu)勢了。隨著中國航空管制空域資源的進(jìn)一步放開，我想航空業(yè)發(fā)展還是有很大空間。航空公司也要從自身進(jìn)行努力，目前航班正點(diǎn)率已經(jīng)是航空公司一個(gè)非常重要的內(nèi)部考核指標(biāo)。 

　　中國交通運(yùn)輸?shù)氖袌龊艽螅�航空和高鐵面向的群體也不盡相同，并不是說高鐵發(fā)展得特別好，航空業(yè)就一定要衰落。我希望，航空和高鐵可以“各領(lǐng)風(fēng)騷”。 

　　記者：請談一談今年我國航空業(yè)面臨的態(tài)勢？ 

　　孔棟：從12月份的數(shù)據(jù)看，有所放緩。一方面，航空業(yè)是一個(gè)受整體國民經(jīng)濟(jì)影響較大的行業(yè)。目前我國經(jīng)濟(jì)增速有所放緩，航空業(yè)自然受到一定影響。另一方面，航空業(yè)是一個(gè)比較國際化的行業(yè)。目前歐美市場經(jīng)濟(jì)萎靡，航空出行活動減少，也影響到航空業(yè)的國際業(yè)務(wù)收入。 

　　但我對中國的航空公司還是很有信心的。今年的利潤總額和利潤增速可能會有所降低，但不至于像歐洲那些巨型航空公司一樣陷入虧損。其中，國內(nèi)市場將起重要支撐作用，未來也有很大的發(fā)展空間。國際市場則面臨增速和價(jià)格雙重問題，可能需要適當(dāng)降一點(diǎn)價(jià)來提高客座率。